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一轉眼，網絡貨運已經如火如荼地發展了兩年。截至2021年12月31日，全國共有1968家網絡貨運企業（含分公司），整合社會零散運力360萬輛、駕駛員390萬人，全年完成運單量6912萬單。約占全社會營運貨車保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8個百分點，平臺集聚效應逐步顯現。

匯管車系統總設計師張文東先生作為業內資深人士，對網絡貨運有著自己的見解，本文分享如下：

網絡貨運模式總結

一、網絡貨運需要IT系統支持，實現線下運輸業務的線上數據孿生，實現業務數智化運營、監管和存證。

二、網絡貨運與個體司機建立了會員關系，利用自身優勢為會員提供貨源服務，即網絡貨運成為貨主的承運方，再將貨物交給個體司機實際承運，讓會員以網絡貨運的名義對貨主提供帶票的承運服務，既滿足貨主對優質運輸的需要，又解決了貨主支付和發票取得等財稅合規難題。

三、網絡貨運安排個體司機實際承運，扣除可能支付的油費、ETC費外，支付司機的現金承運費需要個體司機開票領取，白條支付不能入賬。

四、對會員個體司機獨立對外承運的運單需要為貨主開票，網絡貨運可以為注冊了個體戶或辦理了臨時稅務登記證的會員供代開票服務（需要網貨管理的稅局審批），這個代開票是按小規模納稅人增值稅率（3%、1%）開票，網絡貨運代開票代征稅繳納，獨立記賬，網上留存運單數據信息和車輛軌跡信息，證實代開票的業務真實性和代開票的合規性。

網絡貨運的優勢

一、網絡貨運是無車承運，只需要對貨主及貨物負責，不需要對個體司機運輸車輛操作和車輛事故承擔責任，避免了公司有車運輸的車輛事故風險。

二、網絡貨運安排貨源給個體司機實際承運的運單，可以由網絡貨運采購支付用于該運單的油費和通行費，并獲得進項發票用于公司抵扣，解決部分進項不足。

三、網絡貨運可以通過規模化服務大量個體會員，為地方創造大量的GDP和納稅，要求地方政府提供納稅獎勵，解決網絡貨運承運開票（9%）的進項不足。

四、網絡貨運可以和貨主商量，在運輸合同中約定運輸業務分解計算費用，約定運費中70%為貨物運輸費，開9%稅率，余下費用為貨物倉儲裝卸和配送費，開6%發票，整體降低開票的增值稅和附加稅負擔。

網絡貨運的難題

一、網絡貨運采用“按單結算”模式，按照每一單運輸交易和個體司機進行結算，很難合規地給個體司機提供對應的油費發票和對應的ETC發票。

二、網絡貨運承運開票收取運費后，再轉支付給個體司機的現金運費也需要取得發票抵扣成本。會員個體司機不能或不愿意開票，網絡貨運必須有能力幫助個體司機注冊個體戶或辦理稅務登記證，并執行稅務代開票和其它合作網絡貨運的代開票。

三、個體司機不愿意承擔代開票稅費。當然，這是一個偽難題！市場上，貨少車多，掌握貨源的網絡貨運是實際承運個體司機的“貨主”，增值稅實際由貨主承擔且可以抵扣，加之個體司機個稅無需代開票代征，個體司機的代開票帶來的只有增值稅、附加稅增加，這個成本可以計算在運費成本中消化（即強勢的貨主降低實際支付的運費或記入運輸總成本）。同時，如果網絡貨運能取得盡量多的抵扣進項發票，應付的增值稅及附加稅也隨之減少。

網絡貨運的進化：數字化運輸合作社

一、網絡貨運要解決以上難題，可以進化為“數字化運輸合作社”，成為合作社的核心企業，為會員車輛提供管理服務，從與會員個體司機的“按單結算”的模式改為為會員車輛提供“全生命周期綜合管理”的模式，通過車輛委托管理、集采、支付和稅票報銷，盡量歸集從車輛資產折舊、車輛加油、ETC、維修配件、輪胎、潤滑油、保養、保險等各種消費支付的增值稅專用發票，以及個體司機實際承運過程中的食宿、停車、通訊等發票。

二、歸集盡量多的真實支出發票可以獲得盡量多的進項抵扣，降低運費開票的增值稅及附加稅，以及企業所得稅前成本抵扣。最后，個體司機實際承運的運費減去運輸執行過程中車輛和司機的各項成本后，才是個體司機的現金所得，代開票給合作社報銷入賬進成本。

三、網絡貨運與個體司機組建合作社后，個體司機的所有實際承運都變成“合作社的車輛帶票運輸”，貨主再無開票麻煩和財稅風險。車輛和個體司機的運輸成本都進入合作社完成進項抵扣和成本抵扣，降低了稅負。每個個體司機的提現也只需要每季度代開票一次給合作社，就可以報銷完成處理。如果合作社同樣獲得當地政府納稅獎勵，收益可以增加或成本優勢加強。

身處數字化時代，加之金稅四期來臨，網絡貨運平臺、掛靠公司、運輸車隊和個體司機都面臨主動求變和“被強制規范”的選擇。改變總是艱難的，但不改變最終連想改變的機會都沒有了。通過匯管車運力生態數字化SaaS系統的應用、數字化運輸合作社的普及，讓改變觸手可及。我們認為，整個公路卡車運力生態，都可以用數字化合作社模式重新做一次，用數字化工具和公司平臺賦能個體，生態各方資源優勢組合，優化交易模式，規模化運營，合規化運作，遠離虛開、減少內卷，共同推動產業升級，創新服務，創造價值，共同致富。