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“‘十四五’期是我國開啟全面建設社會主義現代化國家新征程的第一個五年，也是為全面落實新的碳達峰目標和碳中和愿景打基礎的關鍵時期，民航綠色發展對提高行業競爭力和爭取行業未來發展空間的意義重大?！苯眨珖f常委王昌順在接受本報記者采訪時表示，中國民航全面貫徹新發展理念，統籌民航行業安全、綠色、服務和效益，把綠色發展融入民航強國建設的各領域和全過程，以改革創新為動力，以降碳和污染防治為抓手，持續完善綠色民航治理體系。???　

民航“藍天保衛戰”成效明顯

“十三五”期，中國民航運輸航空單位周轉量油耗和碳排放連續下降，2019年我國民航運輸航空每噸公里油耗和碳排放分別為0.285千克和0.898千克，均較基線（2005年水平）下降16.2％，處于歷史最優水平，在全球主要航空大國中處于領先地位。機場平均每客能耗0.898千克標煤，每客二氧化碳排放0.553千克，分別較基線（2013年—2015年均值）下降15.8％和28.81％。

“數據是民航踐行綠色發展理念最直觀的證明，也為‘十四五’期民航綠色發展提出了更高要求。”王昌順表示，隨著我國生態文明建設步伐加快，生態保護紅線、環境質量底線、資源利用上線已成為各地區、各行業發展必須嚴守的三條紅線。后疫情時代，強化民航綠色復蘇、重構國際競爭格局成為各方關注熱點，圍繞民航綠色低碳發展路徑、標準和產品的博弈將更趨激烈。國際社會尤其是發達國家要求中國承擔更多航空減排和對外援助責任，我國民航深度參與全球民航環境治理面臨更加嚴峻挑戰。

積極參與推動全球民航環境治理

“新形勢下，我國航企能耗與碳排放管理必須走可持續發展道路。”王昌順認為，首要問題是航企的能耗與碳排放管理應與行業發展需要相適應。

“航企能耗與碳排放管理如果按注冊地原則，航空公司能耗總量考核指標將歸口至集團下屬子公司所在省市進行管理。”王昌順介紹，由于各地政策制度和標準差異，在成本壓力引導下，航企將被動調整運力，打破集中高效管理的運行平衡，不利于行業高質量發展。

對此，王昌順建議構建起以政府為主導、企業為主體、各方廣泛參與的綠色民航治理體系。采取整體統籌管理方式，避免現行屬地化管理和分級管理模式下對航企形成割裂式的能耗控制壓力和不平衡的發展限制。利用較為完善的民航體系垂直化管理條件，實現對航企能耗的有效監控、對排放數據的立體分析，準確把握行業能耗趨勢，提出科學合理的能耗控制標準，推廣切實有效的節能降耗舉措。

王昌順分析，未來10至15年，中國民航仍將處于較快發展階段，航企的能耗與碳排放管理應與國際國內形勢相適應，尤其是要利用我國民航規模和市場優勢，積極參與并引領國際民航相關標準制定，共同推動實施，為全球民航可持續發展貢獻更多中國實踐和中國智慧。

“應該在生態環境部門指導下，發揮民航主管部門、航企、社會組織等單位的作用，形成合力，積極參與推動全球民航環境治理?！蓖醪樈ㄗh，在頂層設計上，統籌國內、國際兩個大局，為我國航空運輸企業爭取公平的競爭環境。在國內國際相關標準上，積極研究和參與制定，努力實現民航綠色發展相關資源要素的內外雙循環。