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2010年成立之初只有一艘船的山東海運股份有限公司（下稱“山東海運”），用了不到10年的時間，船隊規模就迅速擴張到62艘（含在建），躋身全國航運業“老三”的位置。

第一財經記者今天（22日）拿到的數據顯示，2018年，山東海運收入總額62億元，航運主業盈利創建企以來最好水平。控制運力由2017年的588萬載重噸增至800萬載重噸，增長36.05%。而按照其發展規劃，到今年底，運力規模將達到1000萬載重噸。

這是在國際航運業市場并不景氣的背景下完成的“逆襲”。

海運是國際物流中最主要的運輸方式，是連通全球的重要紐帶和橋梁。目前，國際貿易總運量中的2/3以上、我國進出口貨運總量的90%以上都是通過海上運輸完成的。

每年航運市場運費規模也高達數千億美元。正因為如此，前些年投資者紛紛涌進這個市場，水面上大大小小的運輸船越聚越多。但隨著全球貿易量走低，航運市場迅速萎縮，并且已經持續多年。

“以前一艘18萬載重噸船一天的租金可達10萬美元，現在市場雖有起伏但依然比較低迷。”一位遠洋輪船長說。“山東人和”輪船長丁茂家也對第一財經記者說，“近幾年是航運市場相對比較艱難的時段。”

近年來，反映國際航運市場即期運費價格的國際波羅的海綜合運費指數BDI，從2008年5月16日歷史最高的11459點急速下滑，2016年2月10日跌至歷史最低的290點，并且一直在低位徘徊。

許多船運公司因此倒閉關門，航運市場也開始重新洗牌。媒體曾經形容山東海運的“逆襲”是在“抄底”。

對此，山東海運黨委書記、董事長于冰表示，在共建“一帶一路”倡議引領之下，全球貿易展現出新的競爭格局，航運業也迎來新的歷史機遇。

他說，“一帶一路”沿線涉及60多個國家、30多億人口，經濟發展潛力巨大，這些國家之間的經濟融合和相互促進，陸上“一帶”與海上“一路”的互聯互通，為全球航運業發展帶來巨大需求。

《山東海洋強省建設行動方案》也明確提出，“做強航運服務，培育國際化的大型海運企業，打造世界一流航運品牌。”

山東海運是由山東海洋集團作為控股股東發起設立的國有大型企業，注冊資本30億元，主要從事礦產、糧食、能源等大宗物資的海洋運輸。

連日來，第一財經記者搭乘的25萬噸級散貨船“山東人和”輪就常年往返于中國和澳大利亞之間，將澳大利亞的鐵礦石運往中國沿海多個港口。而山東海運像“山東人和”輪這樣常年跑中澳之間運送鐵礦石的就有4條船。

“海運是一個市場化、國際化程度高的服務性行業，是集物流、商流、技術流、資金流的融匯融合。”于冰介紹，山東海運依托海上運輸服務，將商品、資金、技術、信息等吸納到海運物流平臺，將貨主、融資租賃、造船企業等集聚在一起，共同發展海運事業，化解風險。

比如，與世界500強企業、歐洲最大的能源集團之一的德國萊茵集團簽署了10艘18萬載重噸干散貨船長期期租合同，這是山東海運整合終端客戶、金融機構、造船企業各方面優質資源，以輕資產方式運營的項目，實現了跨行業、多領域的國際合作。

此外，山東海運還利用淡水河谷、必和必拓、萬華集團等直接貨主的貨源優勢，以及萊茵集團、奧登道夫、博西瑪等優質租家的經營優勢，開展了長期包運、光租、期租、合資等多種經營。

據第一財經記者了解，山東海運成立前，山東省港航業總體發展水平不均衡，“港強航弱，大港小航”問題突出。作為鐵礦石、煤炭、石油等原材料輸出和輸入大省，山東省能源和原材料運輸缺乏支柱性航運企業支撐與保障。山東海運成立后，扭轉了山東省港航業結構失衡的矛盾。

“市場波動是沒法控制的，而經營管理等環節是可以掌握的，要使航運企業經營效益實現最大化，必須要在降本增效上下功夫。”于冰說。

丁茂家介紹，像“山東人和”這樣的25萬噸級巨輪，燃油消耗與18萬噸的貨輪是一樣的。這些礦砂船是中澳航線上技術性能最優、環保指標最佳、運輸效率最高的船隊。

近年來，山東海運探索并推行的“公司式”船舶管理和“三位一體”船舶管理模式，實施降本增效、管理提升和安全保障等方面的獨創性措施達12項，累計降本增收達1000萬元。