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安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風險日前發(fā)布《2018年安全與航運報告》顯示，全球重大航運損失在過去十年減少超過1/3(38%)。對此，安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風險船殼和海上責任險業(yè)務全球產(chǎn)品負責人BaptisteOssena認為，“去年全球發(fā)生的船舶全損的頻率和嚴重性有所下降，與過去十年的趨勢保持一致。這反映出船舶設計得到改善，風險管理政策以及安全規(guī)定也都發(fā)揮了積極的作用。”不過，值得注意的是，亞洲的航運損失繼續(xù)增加，成為十年來全球重大航運事故最多發(fā)區(qū)域。

新風險為航運企業(yè)帶來更多挑戰(zhàn)

《2018年安全與航運報告》統(tǒng)計表明，全球重大航運損失在過去十年減少超過1/3(38%)。2017年航運損失繼續(xù)減少，全球共出現(xiàn)94起船舶全損事故，比上年同期下降4%，是過去十年來第二低的記錄(最低的一年是2014年)。

但是，2017年，38%的航運損失發(fā)生在亞洲，占全球各區(qū)域之首。

過去十年的數(shù)據(jù)顯示，

在亞洲，11月是事故最多發(fā)的月份，共損失了36艘船，其中有1/3是因臺風而起。

與此同時，亞洲重要航道周邊緊張的政治局勢也帶來了干擾并可能加劇船舶碰撞的風險。去年美國海軍船只就與商船在這里發(fā)生兩起碰撞。先是“菲茨杰拉德”號導彈驅(qū)逐艦在日本橫須賀港西南方向100公里處水域與一艘貨船相撞，再是美國“麥凱恩”號導彈驅(qū)逐艦在馬六甲海峽附近與一艘油船發(fā)生碰撞。

另外，亞洲的海盜威脅依舊存在。去年全球近3/4的海盜事件發(fā)生在這片水域。其中菲律賓水域發(fā)生的海盜襲擊事件從2016年的10起增加至2017年的22起。

報告指出，目前航運業(yè)遇到的新風險來自 方方面面。例如，集裝箱的載重量在50年間增加了接近1500%，但是消防能力并沒有隨著船只尺寸的增加而同步提高。“海上巨無霸”帶來了新的風險，最近幾年就發(fā)生了多起海上起火事故。而氣候變化則為航運業(yè)帶來海冰災害，因為氣候原因某些區(qū)域得以開辟新貿(mào)易航道，但同時在其它區(qū)域又增加了船冰碰撞的風險。

除了上述原因，航運業(yè)承諾長期目標是要將氣體排放減少達50%，同時繼續(xù)實現(xiàn)既定的在2020年前降低氧化硫排放的目標，為此，航運業(yè)希望借助技術解決方案以實現(xiàn)目標。但是，伴隨的風險也不容忽視，例如引擎故障，生物燃料的燃燒以及人員培訓。

而如何平衡船舶自動化所帶來的好處和風險，也是航運商不斷要解決的問題。“近期發(fā)生的NotPetya惡意病毒影響港口物流，導致大約80個港口出現(xiàn)貨物延誤和堆積等事件表明，除了傳統(tǒng)風險以外，航運業(yè)還在經(jīng)受著一系列新風險的考驗。”報告認為。

人為錯誤成海上責任保險主因

除此之外，人為錯誤仍是一個大問題。事實上，盡管安全性在過去數(shù)十年已有所改善，航運業(yè)仍舊容不下一絲懈怠。重大的事故如今年1月份發(fā)生在東海海域的“桑吉號”油輪沉船事故以及美國海軍船只的兩起碰撞事故，都表明人為錯誤是常見的因素。此前，曾有權威機構預測，75%到96%的船運事故和人為錯誤有關。

數(shù)據(jù)顯示，安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風險分析的15000起、總理賠額達16億美元的海上責任保險理賠案件中，75%的案件和人為錯誤有關。

對此，安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風險海運風險咨詢?nèi)蜇撠熑薘ahulKhanna說，“人為錯誤依舊是事故的主要成因。岸上支持不夠以及商業(yè)壓力都會影響海上安全和風險。緊湊的行程也會對安全文化和決策帶來不利的影響。”

不過，Khanna也表示，目前，航運業(yè)所產(chǎn)生的龐大數(shù)據(jù)還沒有被充分利用，如果能更好地利用這些數(shù)據(jù)，加以分析，從中獲得實時的信息和警報，將有助減少事故。“通過不間斷地分析數(shù)據(jù)，我們可以從船員行為以及險肇事故中獲得新的認知，識別趨勢。航運業(yè)已經(jīng)從過往的事故中吸取經(jīng)驗教訓，而預測性的分析有助于完成一次安全的航行。”