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美團再一次展示了它的“邊界”。

在 7 月 25 日的美團無人配送開放平臺發布會上，美團的小型無人配送車“小袋”為美團副總裁王慧文送來了一杯外賣咖啡。這是美團無人配送車首次公開完成從商戶到用戶的配送全流程。一款采用 L4 級別（在特定條件下汽車無需駕駛員也能自動行駛）自動駕駛技術的概念車也隨之亮相。

美團自動駕駛技術

在這場發布會上，美團宣布建立無人配送開放平臺，聯合政府、高校、企業三方，牽手北京智能車聯產業創新中心、華夏幸福、Segway 等近 20 家合作伙伴，試圖構建一個完整的無人配送生態圈。

這一方面顯露了美團搶先“定標準”的野心。另一方面，外賣配送的人力成本近年的確水漲船高。

美團的招股說明書顯示，餐飲外賣收入占美團收入來源的比例從 2015 年的 4.3% 增長至 2017 年的 62%，已經成為美團的核心業務。隨之而來的是人力成本的上升：截至 2017 年底，美團外賣共擁有 53.1 萬自營騎手。招股書顯示美團餐飲外賣業務成本由 2016 年的 57 億元增至 2017 年的 193 億元，增幅達 238.8%，騎手成本則由 2016 年的 51 億元增至2017 年的 183 億元，占 94.8%，增長超過了3倍。

“美團外賣配送目前日最高訂單達到 2100 萬單，外賣配送人力成本會很高，將來一部分訂單采用無人駕駛，能夠改善效率和成本。”王慧文說。

“外賣配送可以分為三段場景。”美團無人配送部總經理夏華夏以園區外賣舉例，配送過程可以分拆為從商場里的餐館到商場門口-商場門口到用戶所在的園區-從園區門口到用戶手中這三段。一般人類騎手從商場取餐需要花費7- 8 分鐘，從商場到園區、從園區配送給用戶各需要 10 分鐘左右。

美團的設想是，第一段場景較為復雜，主要使用人工配送；從商場門口運到小區門口的運送使用美團中型無人車，再用“小袋”等小型無人車把外賣送到用戶手中。美團計劃 2019 年在部分片區實現規模化運營。

無人配送能否大規模應用到外賣行業，首先要面臨的是技術問題。

在從商場門口到園區門口的第二個配送階段，無人配送車需要面對比室內環境復雜得多的駕駛環境，需要考慮人行道、機動車道、紅綠燈，有時還要駛入機動車道。夏華夏認為這在技術上比很多無人駕駛汽車都更加復雜。

送到園區門口后，如何讓小車自動從中車上取餐也尚待解決。到了配送的最后一個環節，無人配送小車還要自行通過門禁、進入電梯。夏華夏介紹，目前金地集團、朝陽大悅城已經同意為美團免費改造電梯，以便于無人配送小車進出。如果要讓無人配送適應更廣闊的應用場景，就需要一家家改造小區、寫字樓的電梯和門禁，那可是不小的工程量。

美團無人配送團隊在上海松江大學城做了試驗。這個占地 8000 畝的園區集中了七所高校，由于前期規劃，這個半開放區域交通路線相對簡單，便于設計無人配送固定路線。餐飲商鋪大多開在街邊而非商城里，大學生集中住在沒有電梯的公寓樓，無人配送車從商戶取餐時候不需要進樓，配送時也不需上樓，可以發短信要求學生下樓自取。大多數情況下一款車可以走完第二、三段路，不需要室內車和室外車配合，降低了配送難度。

美團稱在松江大學城配置了 20 臺無人配送機器，每天配送 1000 單，實現了從商鋪到用戶的閉環。不過曾在松江大學城生活 4 年的陳靜告訴PingWest品玩（微信號：wepingwest），出于安全考量，大學城三期公寓管理方過去三年里都沒有允許外賣小哥送餐進公寓，學生只能步行幾百米到門衛崗取餐——安全問題正是目前大多數園區和小區禁止外賣小哥進入的原因。管理方未來會否允許無人配送車大規模進入公寓區尚且存疑。

美團在大學城使用無人配送的每單成本和人力配送持平，為 1 元 - 2 元。目前無人配送開放平臺已經在朝陽大悅城完成了從商戶取餐送到大悅城門口，以及從深圳聯想大廈門口送到用戶手中的試驗任務。

不過一旦把無人配送應用到更多樣的場景，就會面臨多場景對技術提出的差異化要求。某個訂單應該由哪輛車去送？如何規劃送餐路線？沒有訂單的時候無人車應去哪里等待？這些問題需要強大的數據調度平臺支持。美團配送智能調度平臺負責人郝井華稱，如果有 10 個商戶，10 個用戶，1 個騎手和 1 輛無人車，要找出最優送達方案需要的計算量是 50 萬億次。

更何況，一項新技術能否推行，向來不取決于這項技術是否成熟，而取決于技術的成本是不是超過了人的成本。

夏華夏透露，美團小型無人車的硬件成本將近 10 萬元，中型車約 20 萬元。目前機器配送平均每單的成本在 7 元 - 8 元之間。“在實現無人配送的基礎上控制成本、達到量產是一個非常大的技術門檻”，預計未來三五年之內，隨著傳感器等重要零部件技術實現突破，無人車成本將會大幅減少，“未來小型無人車的成本不會高于一個騎手的人力成本”。

除此之外還有標準和資質的問題。無人車的設計標準是什么？要不要上牌照？有沒有路權？事故責任如何界定？這些不是某家公司或者某個開放平臺能解決的，需要政府相關部門制定標準。北京智能網聯創新中心副總經理吳瓊表示，無人汽車有很多可參考的依據和規范，但目前無人配送車和巡邏車、掃地車一樣，都沒有基本的技術安全標準體系。物流車要想建立這個體系比乘用車更難。

美團內部預計每天完成 1000 單無人配送，近期這個數字會再上一個數量級。未來很長時間美團都會采用人車混送的方式，無人配送也會應用到包括盒飯、鮮花、蛋糕、閃購等新零售領域。

美團也清楚無人配送落地并非一朝一夕。“美團什么都敢做，什么業務都敢做，但我們還是一家有敬畏心的公司。”王慧文在現場花了近一半時間給媒體和合作方打了預防針，他最后說“并不是我們合作就萬事大吉了。”