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自2016年以來，中歐班列的發(fā)展勢頭迅猛，輻射范圍快速擴大，貨物品類逐步拓展，開行質(zhì)量也大幅提高。不過，中歐班列雖市場前景一片大好，但由于其仍處于發(fā)展初期，還存在許多突出的問題，境外運營困難就是其中一個。

 

“堵車”痛點顯現(xiàn)

 

以歐洲段布列斯特-馬拉舍維奇口岸為例，鐵路運營公司面臨口岸基礎(chǔ)設施落后，以及波蘭境內(nèi)鐵路線路維修等硬件問題，如果完全解決則需要投入大量的資金，加之歐洲地區(qū)各項程序?qū)徟蛨?zhí)行處理緩慢，短時間內(nèi)很難有高效的應對措施。

 

為此，各鐵路運營公司吸取了2017年下半年出場站擁堵、班列晚點的教訓，今年上半年就都在積極尋找新的口岸作為繞行線路，并新開了布魯茲基、薩斯托凱、加里寧格勒、多布拉口岸作為班列常態(tài)運行的口岸。雖然新開口岸各方面并不完善，但是也已成為緩解布列-馬拉口岸擁堵的良好解決方案。

 

除此之外，班列集中到達口岸也是造成擁堵的原因之一。由于鐵路運營公司為了集貨方便，通常都選擇在下半周（周四—周六）發(fā)運，導致班列也會集中時間抵達口岸，而口岸的基礎(chǔ)設施、作業(yè)設備、人力資源等不能完全滿足高峰作業(yè)的需求，勢必會導致班列在口岸的堆積和延誤發(fā)運。顯然，解決該問題的重要措施還是需要在國內(nèi)錯峰發(fā)運，均勻抵達口岸。

 

由于各家歐洲段境外運營商經(jīng)常在口岸根據(jù)班列的不同需求而選擇不同的換裝車站，或者一個換裝車站同時服務于幾家鐵路運營公司，導致在操作過程中存在諸多不便，這些不便甚至成為2017年倡導的在寬軌段實施“3變2”模式?jīng)]能順利實施的原因之一。

 

解決上述問題，需要嘗試按照優(yōu)勢線路到站整合國外的鐵路運營商。1～2家鐵路運營商負責一條線路和到站，并要求其不斷優(yōu)化價格和服務。例如，今年剛剛成立的DBO鐵路運營有限公司(DBOBahnoperatorGmbH)就是一家歐洲中立的鐵路運營商，可以為中國的班列公司提供優(yōu)質(zhì)的鐵路運營服務，并持續(xù)優(yōu)化境外口岸以及鐵路運營服務。

 

“進站難”亟須解決

 

當中國始發(fā)車站存在7×24的滿負荷作業(yè)時，目的車站就會遇到超負荷運作的問題，再加上口岸自身的擁堵問題，更會增加目的車站的接車和作業(yè)難度。所以，解決這些問題最有效的措施還是錯峰發(fā)車，平均抵達。

 

但當班列不能平均抵達時，假如此時是一家鐵路運營（RailOperator）公司負責該線路，雖然面臨延誤，但可以根據(jù)班列從歐洲口岸發(fā)車的時間，預測出其抵達車站的時間，并提前做出安排接車和作業(yè)的準備。反之，如果多家運營商經(jīng)營一條線路并需要進同一個目的車站時，就會出現(xiàn)“進站難”的問題，如由于擁堵，班列抵達卻不能進站。

 

同樣，鐵路運營公司如果在同一個城市選擇不同的到站車站，也會遇到麻煩。以漢堡班列為例，有的運營商同時選擇擇德鐵DUSS車站或EUROGATE車站，并且兩個車站的切換并無規(guī)律可循，這就給客戶提貨造成了極大不便。

 

除此之外，即使在組織安排上已經(jīng)做了最大限度的優(yōu)化，但隨著中歐班列的增加，也難免會出現(xiàn)車站作業(yè)能力飽和的問題，畢竟1～2個到站很難滿足中國諸多城市的班列開行需求，這就要考慮車站基礎(chǔ)設施的擴容或者選擇新的到站。

 

關(guān)于擴容，據(jù)了解，杜伊斯堡港正在計劃新建車站和堆場，以促使杜伊斯堡成為中歐班列最大的抵達和集散中心。渝新歐班列公司也在車站附近收購了6000多平方米的倉庫，以服務于客戶將杜伊斯堡作為歐洲的集散中心，同時此舉也在某種程度上緩解了杜伊斯堡拖車資源的缺乏。

 

提高滿意度

 

隨著中歐班列的發(fā)展，越來越多的用戶認識并體驗到鐵路運輸服務的優(yōu)越性，特別是內(nèi)陸貨源，不必再通過一系列繁瑣流程，從卡車到港口再經(jīng)海運抵達中國。當前，中歐班列除了直達班列，還是主要通過杜伊斯堡覆蓋西歐和部分南歐城市，以及通過漢堡覆蓋北歐，如果能在德國或者歐洲南部選擇一個車站作為樞紐來覆蓋南歐，則能緩解現(xiàn)在杜伊斯堡車站的壓力。

 

目前，雖然中歐班列的數(shù)量在增長、線路在多元化、服務在增加，但是客戶在運輸時效上的體驗滿意度卻在降低，這就需要中歐班列運營參與者一起不斷優(yōu)化鐵路和車站運營，穩(wěn)定時效，不斷提高客戶對中歐班列產(chǎn)品的體驗滿意度，將中歐班列產(chǎn)品打造成為和類似海空運的中歐間主要運輸方式之一。