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一、物流業界之新現象

信息部消失

前幾年信息部熙熙攘攘，每天很小的地方大概100多個檔口，生意好的不得了，而從2015年底，信息部逐步蕭條，直到今天信息部全部關倉，這是之前所沒有想到的。前段時間有一些很熱的視頻，全國各地在抵制貨車幫、運滿滿，而我認為，這個抵制是沒有用的。就像馬車抵制不了汽車，因為汽車必將代替馬車，這是歷史趨勢。

現如今唯一可以看到信息部活躍的地方是新疆阿克蘇，這個地方有一個特點，一年只發半年貨，尤其南疆，三月份到七月份基本沒貨，蘋果、梨、棗這些東西大概到9、10月份才出的，所以可能大概做半年生意的信息部還能活。而南疆現在很多信息部也在轉型，轉型做供應鏈或者說是轉型做貿易。

舉個例子來說，他在上海找一個代理，將手里的蘋果資源裝車送到上海農產品批發市場賣蘋果，主要的錢就是在這個貿易中賺錢，而不在乎一天叫幾個車。

另外，司機通過手機接貨，停車場生意難做，正因為有信息部，依托于信息部邊上停車場生意很好，但是現在通過手機接貨了，第一司機效率提高了，接貨的時間短了，第二司機不一定非得停到一個集中的停車場才能找到貨，在任一合適地方停都可以。所以現在停車場生意也相對難做。

大車隊崛起

首先是所謂大車隊的崛起，改革開放30年來，公路貨運行業其實我覺得大多數政策都是鼓勵個體的發展，而不是鼓勵組織的發展，因此一家一戶的業態就很普遍。這幾年從五星車隊的評選就可以看出，擁有一千多臺的車隊越來越多，比較新銳的獅橋物流、志宏、則一、濱拓等大車隊開始崛起。

大車隊崛起的原因可分為幾個方面，其一是市場需求，快遞的發展帶動了大車隊的形成，二是營改增助力，錢鈺曾經講過，一個社會企業的組織業態受兩個法的影響非常大，一個是勞動法，一個是稅法。

營改增以后，我們的稅率變得很高，11%。我們有很多可以做進項抵扣，也就是說我們買一個車有17%，相當于打85折。所以營改增實際上是助力于組織車隊這種業態的發展。

三是組織模式，車隊發展重點是要效率提升，通過單車運輸模型分析，可看到車輛成本最敏感的因素不是油價，而是效率。每月行駛里程如果在一萬公里，成本大概可以降低4到5個點。

正因為車隊有大量穩定貨源之后，你的車輛的運行效率遠比其他的競爭對手、同行要高，所以就有成本優勢。還有就是采集，這幾天柴油的零售價可能在七千塊錢一噸，而我們在中石油中石化的批發價是六千塊錢一噸，這里有一千塊錢一噸的差價，大車隊可以充分享受到集采的優勢從而崛起。

還有一個問題大家都很糾結，到底是有車承運還是無車承運好，以新杰20年來的發展來說，剛開始我們自己買車干到大概六七年以前我們把車逐步逐步就淘汰了，近兩年又開始買車干，為什么？

之前開始車怎么管都掙錢，且產品運輸所需的廂式貨車市場上少，所以必須買，后來逐步管理難度大，敵不過個體戶，就改為私人做，而近兩年效率、集采、營改增等又讓我們回來了，所以，我的結論是如果有來回程，甚至單邊穩定貨源均可以考慮自己買車，對于臨時貨源還是用車輛干，因為車輛的形式會造成成本的大量增加。

ETC

高速公路通行費實際上對我們成本來說是一個大項。在2004年國家出臺了一個收費公路的管理辦法，表明公路在15年、或者20年后到期不收費，但是說好的免費并沒有如期到來。準確點說，有些公路確實免費了，例如上海滬嘉高速、深圳部分高速等，但絕大多數到2015年并未免費。

其次是現在卡車成為ETC發卡公司青睞的對象，而高速公路太復雜了，各省優惠不同，高速公路這個省發的卡在另外一個省打多少折扣取決于兩省之間的雙邊協定，這個事情很復雜。

舉例來說，跑上海到北京線，我買山東信聯卡，上海到成都線，按理應該買武漢卡，因為武漢卡是其他省高速公路打9折，它自己本省高速公路打8折，而武漢是上海到成都高速公路經過距離最長，收費又高的一個地區，但是武漢ETC又規定非本省車牌不讓半武漢的卡，只能退而求其次辦安徽卡，這個事情非常復雜。

另外對于車型還有不同優惠，江蘇和浙江對集裝箱車是有優惠，然后對品類，云南對運鮮花是免費的。云南省規定對于出口的貨物拿現金繳費的高速路橋費云南省路段可以退70%。

交通部又出一個規定，分時段收費，這個事情太復雜。剛才講了大車隊崛起，一個大車隊一年10億左右銷售額，其中大概有兩到三億的高速路費要交，這是現實的，但目前也沒有一個針對大客戶的優惠。

分時段優惠，品類優惠，車型優惠，這么復雜的事情很少有人能搞清，完全可以做一個程序，開一個公司，由電腦計算設計路徑，告訴你什么時間走哪條高速最便宜。

另外是交通部成立清分中心，大家知道2018年1月1日可以開電子發票，這個事情對行業的影響也很大，還有就是ETC卡金融屬性開始發力。

油價松動

油價因為地煉的出現開始松動。同時我們現在汽車的油箱也越來越大，基本新買的車差不多1400L。

營改增持續發酵

營改增持續發酵，營改增的目的是機器替代人，更加嚴格。

干線運輸價格下跌，提派價格上漲

我們看到干線運輸價格其實基本還在往下跌，由于人工成本、倉庫成本，城市限行等等條件的變化，提派價格迅速上漲。

金融成為香餑餑

金融成為香餑餑，金融發展起來了，不僅給物流提供融資，還要給貿易提供融資，很多人都圍繞金融開發相關產品和業務。

二、各類平臺的個人分析

平臺+長途干線

主要代表就是運滿滿、貨車幫，他們做長途干線的車貨匹配，改變了行業習慣，提高了交易效率，應該說這兩家占有了絕對的市場份額。導致其他平臺生存的空間就比較小。在不收費的情況下，貨車幫、運滿滿實際占領的是司機端，在長途貨車500萬輛車的司機端可以做很多事情，無論是做交易還是做其他的車后市場都有相當大的想象空間。

平臺+市區配送

做的比較好的有58速運、貨拉拉、云鳥等。市配其實有兩種業態，一種是現在長期做倉配一體化的各種業態，他們可以固定一部分車，用一部分外包車，作為臨時用車。還有一種類似于你們家里要搬運的東西，今天從這地方搬到那地方，你可能就會找58速運、貨拉拉這種業態。這個行業的競爭也很激烈，未來這個平臺大概會形成一到兩家比較大的品牌。

平臺+園區

典型代表就是天地匯，想把園區相連接起來。近兩年提出要以園區的干線運輸為突破口。

平臺+專線

比較典型的代表就是卡行天下，利用平臺為專線提供服務，同時配合線下實體園區，打造線下與線上的協同。

平臺+車隊

所謂平臺加車隊，典型的是卡力互聯，就是要把車隊整合起來。

平臺+信息部

比較典型就是福佑，傳統信息部要轉型，而互聯網本身是去層級，現在他們想把這個信息部轉型成為無車承運平臺，作為一個承運平臺合伙人這件事情也許能走得通。

平臺+三方

平臺加三方，也沒有特別好的模式出來。問題的關鍵是能否解決好利益分配的問題，把大量小三方粘合起來，這個事情實際上是沒有人在真正做。

這兩年還出來一些提供增值服務的平臺，比如些SaaS平臺軟件的，OTMS、CTMS。還有像比如一些貨運查詢，貨車查查、直播的56紅娘，包括我們個體司機給他們提供注冊開票服務的卡服等等。這些平臺剛剛才出來，我們還要再看看，也許這件事情能夠做成功。

三、小結

平臺不能單純成為一個聯盟體，也不能光靠集采來賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個價值，才能夠把這個平臺模式做好。這里面其實有一個很大的難點，我們這個平臺到底碰不碰貨，平臺不碰貨，就沒有對成員的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發生矛盾，有可能成為平臺里面成員的對手。這件事情實際上是比較難，希望大家考慮清楚。

其實這兩年，我們看到一些新的力量開始崛起，比如說菜鳥、京東、傳化、普洛斯、順豐+快遞上市公司。這些力量并沒有一開始就提我們就是平臺，而是在技術層，在直接的運作能力上進行了大量的投入，然后逐步成長。