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隨著人們生活、工作節奏的加快，消費者對商品流通速度的要求日益升級，這讓同城配送在物流業中占得一席之地。2017年，交通運輸部、公安部、商務部聯合印發《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，提出將于2018年初開啟城市綠色貨運配送示范工程，計劃至2020年底，力爭在示范城市建成“集約、高效、綠色、智能”的城市貨運配送服務體系。

現實中與其他配送形式不同，城市配送更多的是直面消費者、配送距離較短、對時間要求更為嚴格。“最后一公里”正成為考驗市場博弈中的企業們物流體系是否完善的關鍵環節之一。

“得末端者，得天下”。以同城快遞配送為例，根據相關數據統計顯示，目前一個快遞件從到達配送點開始到用戶接收花費的時間大約5小時左右，占據了整個快遞業務時長的45%，但運輸的距離卻不足整個運輸距離的5%。“最后一公里耗費時間過長，效率低下已經成為導致快遞延誤的因素之一。這不僅大大降低了客戶體驗，也阻礙了企業甚至行業的發展。”一位長期奮戰在一線的快遞負責人對采訪的本刊記者坦言。

國家郵政局局長馬軍勝對此表示，“最后一公里”正成為制約快遞發展的“瓶頸”，應支持鼓勵利用社會設施提供快遞末端服務。

德邦輪值CEO韓永彥則分析認為，未來的競爭將是“最后一公里”的競爭。

具有前瞻眼光的企業于是紛紛瞄準城市配送市場尤其是“最后一公里”配送市場。根據IT桔子投融資數據顯示，2017年以豐巢、UU跑腿、閃送、云鳥配送、唯捷城配等為代表的城配“最后一公里”、云倉等企業深受資本追捧；順豐、三通一達、宅急送、全峰等快遞企業更是全面部署、轉型升級“最后一公里”配送，在運營模式、信息化運用等方面做出進一步嘗試；與此同時，餓了么、美團外賣、百度外賣及眾包物流的新達達、點我達、人人快遞等也紛紛轉型瞄準城配最后一公里......城配“最后一公里”這一仍有待深入挖掘的市場，正成為“必爭之地”。

“城市配送‘最后一公里’之所以成為大家矚目的焦點，離不開當下市場的需求。”業界專家對此分析認為，“隨著我國城市化進程加快與人民日益增長的需求，小批量、多批次、多樣化的配送需求日益旺盛，在此背景下，城市配送‘最后一公里’也日益被大眾所需求。”

問題亟待解決

有研究預計，到2025年，我國將有220多個超百萬人口的城市，到2030年，9.6億人口將生活在大小城鎮，有近10億人的消費問題主要依靠城市物流來解決。“這既是挑戰，更孕育著商機。”馬云對此分析表示。

總體看，隨著我國民眾消費水平的日益提升，城市物流配送也受到前所未有的挑戰。來自國家郵政局的統計數字表明，2014年中國快遞服務企業業務量累計完成140億件，2015年完成206億件，2016年完成312.8億件，2017年完成400.6億件，2018年或超500億件......然而，與急速攀升的快件數量并不匹配的是城市配送的“最后一公里”難題尚未得到有效解決，尤其是末端服務的承受能力常為人們所詬病。配送難、配送貴的問題越發凸顯。

“在城市配送中，‘最后一公里’可以說是最頭疼的難題。如果配送不及時，用戶的退貨率就會相當高，滿意度也會隨之下降。”一位加盟天天便利店的負責人向本刊記者介紹。在他看來，影響“最后一公里”配送的難題如果得不到有效解決，將會影響企業的生死存亡。“我們不僅要保障配送安全，還要為‘最后一公里’配送爭取更快的時間，只有這樣我們才更有底氣與對手競爭。”

“大部分城市都會限制貨運車輛進城，所以配送車輛運行不僅面臨著通行難、停靠難的問題，還面臨收費多、罰款多等窘況，‘最后一公里’漫長而沉重。”北京一家配送物流企業的負責人向采訪的本刊記者坦言，“不得不將貨運車輛停在城外，將貨品倒裝到小型貨車進城，物流配送的效率顯著下降，成本卻直線上升。”

“城市物流配送的問題概括起來有三難兩多：通行難、停靠難、裝卸難，收費多、罰款多。這些問題涉及的管理部門較多，協調難度也較大。”商務部流通發展司副巡視員王選慶對此表示。

不難看出，城市物流配送中“最后一公里”的矛盾已經成為普遍問題，單純依靠企業或民眾的力量實在難以根治，需要相關政府部門從整體上對癥下藥。“如果沒有政府部門的支持，最后一公里的門檻依然難以跨越。”上述天天便利店負責人坦言。

尋求解決之道

為解決“最后一公里”的配送難題，各家企業都在嘗試打破常規、創新思路，尋求合理的解決方法。事實上，在“最后一公里”配送方面，具有前瞻眼光的企業早已深度布局。

首當其沖的是電商企業。目前，快捷精準的物流服務對于京東、阿里、蘇寧等這樣的巨頭電商來說已然不是什么難事。早在前幾年，京東就先后推出了校園營業廳、地鐵自提點和社區自提柜等新業務模式，布局“最后一公里”。與此同時，天貓也參與到“最后一公里”的建設中來，與多家高校達成合作，在高校設服務站，提供快件收發、自提等服務。

2017年，天貓更是宣布36個閃店倉正式在北京運營，借此可實現商品3公里范圍內的1小時送達。同日，京東也宣布對“京準達”服務全面升級，將預約送達時間由2小時縮短至30分鐘。不僅如此，以天貓超市閃店、京東到家、每日優鮮等為代表的電商，已經能將服務末端的“最后一公里”配送控制在30分鐘~2小時之間，“消費者的時間需求基本可以得到滿足，然而‘最后一公里’的配送并不意味著一味的追求時間極限，還應在優化資源、提升效率上下足功夫。”中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對此分析表示。

除了電商，傳統的快遞企業也在不斷尋找新的出路。其中順豐就與便利店、物業、第三方開展合作，甚至還開起了便利店。目前，順豐優選正以“快遞+便利店”在全國跑馬圈地，計劃未來一年要達到4500家線下店，2~3年內建立上萬家線下店。在業界專家看來，“這些便利店相對標準便利店要簡單，更多承載的還是快遞網點的功能，為順豐‘最后一公里’配送提供更多便利。”

不同于順豐的布局，中郵速遞易則通過智能快遞柜布局“最后一公里”。自2012年推出第一臺智能快遞柜，中郵速遞易就不斷深耕物流行業“最后一公里”，截止到2017年底，中郵速遞易智能快遞柜已經覆蓋了220個城市，累計派送包裹總量達到14億個。

盡管城市配送“最后一公里”已經引起業界廣泛關注，甚至不乏領頭企業已經先行實踐，如先后有北京“城市100”、上海農工商等企業嘗試依托門店開展“網訂店取”，整合社區末端，拓展增值服務。與此同時，在電商、物流公司、代收類企業、快遞柜企業之外，便利店等零售終端也開始主動參與進來，成為一支不可忽視的力量。

目前，國內“最后一公里”的各種嘗試，都還處在摸索狀態，并沒有形成成熟的模式，各種路徑的探索在實施過程中依然存在不可忽視的問題和困難。“因地制宜，多種資源結合利用是較好的解決辦法。”西南財經大學物流系主任梁志杰對此建議。

如何完善“最后一公里”配送服務，整合末端資源，任重而道遠！