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北京首推路測新規，告別無法可依的無人駕駛未來將開啟？

發布時間：2017-12-25 11:15:21 現代物流報

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幾日前，《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》正式發布。

路測自此有法可依，李彥宏不用再吃罰單了

回想今年7月，李彥宏因未提前申報便將無人駕駛汽車開上了五環，引起了一番大討論，對其行為罰與不罰均無法可依，人們意識到現行法律法規在無人駕駛方面存在的漏洞，已經到了不得不補的時刻。而北京市此番出臺的兩份文件，無疑可將漏洞稍作彌補。

不可否認這是法規的一次與時俱進，此舉對于鼓勵無人駕駛技術發展絕對有益。不過，無人駕駛離我們究竟還有多遠？出臺了針對路測的法規就一勞永逸的了嗎？

▌對比國內外：我們保守他們大膽

前文我們說到，此次法規的出臺只是將漏洞稍作彌補，因為此次只是針對無人駕駛車輛路測階段做出了詳盡規范。而對于車輛正式上路，或許由于能夠真正上路的車輛還未出現，因此相關法律法規在這一部分依舊是空白。

而針對無人駕駛車輛路測的法規，并非首次頒布。早在9月12日，美國就頒布了《自動駕駛創新法案》，而與北京此番頒布的《指導意見》與《標準》相比，除主要以保障安全為核心提出的條件外，幾部法規還是存在一些差異的。

① 適用范圍。顯然北京市所頒發的法規只在北京市范圍內適用，雖具備示范作用，但不會在全國推行；

美國這部法案將作為全國范圍強制推行的基礎標準，每個州必須要在多個領域以聯邦自動駕駛創新法案為優先，在此基礎上，可在牌照發放，注冊，安全監測以及責任方面做更多的限制或出臺新法規。

② 數量控制。《細則》中第三章第十四條明確規定：“測試主體一次性申請測試車輛不能超過五輛”。

而美國《法案》則指出不能滿足條件的車輛可向NHTSA（國家高速公路安全管理局）申請獲得“特別豁免權”，通過審批后方可獲得路測資格。

可獲得豁免的車輛在第一年最高可達2.5萬輛，隨后逐年遞增，直至第四年最高可增至10萬輛。

而單從這一點不難看出美國在無人駕駛方面欲占領高地的野心。

有觀點認為，與美國的《法案》相比北京出臺的《細則》相對“保守”。但二者初衷都在于推動無人駕駛技術的發展。

③ 路況差異。就路況條件來看，我國更為復雜，在高速或城市內大批量、大規模開辟無人駕駛車輛測試路段有一定難度。無規矩不成方圓，保持較高的準入門檻對于促進行業良性發展或更有益。

法規內容無論是嚴格還是寬松，對參與無人駕駛研究的企業、機構以及普通民眾而言都是雙重保障，畢竟任何新興事物的發展都離不開法律法規的約束與保護。

▌倫理、保障、基建或比技術更加復雜

那么，發展無人駕駛僅僅一部路測法規和一顆發展技術的赤子之心就夠了嗎？當然不夠。特別對于無人駕駛而言，除了技術達標外，我們要做的準備還有很多。

① 持續完善法規、標準。北京作為首個發布無人駕駛汽車路測法規的城市，在國內起到了帶頭作用，其余城市若能盡快出臺相應法規——乃至出臺還是用全國性的法規，對無人駕駛在全國范圍內的發展一定會起到更為有力的推動作用。

此外，還需盡快完善法律，明確規定無人駕駛車輛批量生產、銷售、牌照發放、駕駛員資質要求、上路行駛，以及無人駕駛汽車所需的公共道路標準、無人駕駛汽車發生交通事故的法律后果、法律責任主體、法律責任劃分等規定。

再者，加快無人駕駛汽車標準體系建設，建立無人駕駛汽車的產品許可制度，出臺影響車輛安全和信息安全的技術標準規范，從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性，進而提高社會對無人駕駛車輛的信任感。

計算機的大腦的確快過人腦，但其思維在有些時候總是缺了一點“人情味”

② 機器原則或與人倫沖突。英國《每日郵報》曾援引德國梅賽德斯-奔馳公司澳大利亞分公司高管麥卡錫的話報道，按照無人駕駛汽車的編程思路，如果在行駛途中面臨一個道德困境：

要么撞到馬路上的一名兒童、要么急打方向盤以避免撞到兒童，但可能撞到其他車道的汽車以致本車人員傷亡。那么無人駕駛汽車會“果斷”選擇優先保護車內人員，寧愿撞到兒童。

這一由機器在幾秒之內通過計算所作出的判斷，很可能與大部分人的常識、道德相悖，但我們不能指責它是錯誤的。而一旦上路行駛所要面臨的狀況錯綜復雜，無人駕駛車輛隨時可能會遇到道德選擇類問題，這該如何評判、如何解決可能是比技術研發更難的問題。

③ 保險、廠商面臨新挑戰。當下交管部門在判定事故責任時會將責任落實到行為人，賠付過程也有一部分由保險公司介入。而當汽車在無人駕駛狀態下出現事故，又該由誰來為事故負責呢？

美國NHTSA調查發現，自2015年安裝自動駕駛技術裝置以來，特斯拉汽車的碰撞率下降了40%。因為當無人駕駛級別達到level4或level5水平，車輛可實現完全自動駕駛時，交通事故責任將由汽車制造商承擔。此時，汽車保險公司就無需出現。

當自動駕駛技術達到level 2或level 3的水平時，車輛仍然需人為操控。由駕駛員承擔交通事故責任，此時汽車保險就會派上用場。

所以自動駕駛涉及的復雜性，對于保險公司和汽車廠商來說如何處理這些問題也是未來需要考慮的。

▌按部就班重卡已邁出無人駕駛第一步

小編以為，即便是無人駕駛在將來真正普及，可以隨意上路行駛，那么哪些領域又會成為無人駕駛生長的沃土呢？答案是市政、公共交通以及物流。

① 深圳：無人駕駛公交已上路。本月初，4臺阿爾法巴智能駕駛公交在深圳福田保稅區舉行首發儀式，這些公交車“方向盤可以自己動，遇到交通燈和行人會自動剎車，到了十字路口自動轉彎，到了公交站自動變道停靠……”

阿爾法巴試運行，智能駕駛公交已具備上路條件

作為全球首次在開放道路上進行智能駕駛公交的試運行，這標志著智能駕駛公交已具備上路條件。

② 無人駕駛技術卡車陸續上市。在物流的公路運輸領域，無人駕駛重卡的研究也一直在進行中，而在我國無人駕駛重卡還未完全成型，但搭載無人駕駛技術的重卡已經陸續上市。比如：中國重汽首批智能卡車交付、上汽紅巖互聯網夢想卡車正式發布、福田汽車啟動超級超級卡車2.0階段計劃……

這些產品與技術，都是依托互聯網以及無人駕駛技術來開發、實現的，在主動安全、舒適性、燃油經濟性方面都較傳統產品有了大幅提升。而深圳無人駕駛公交的試運行更是給無人駕駛技術在商用車領域的應用開了一個好頭。

誠然，討論無人駕駛車輛的道德、安全等等這些問題，都是針對未來所提出的問題，當下盡管無人駕駛車輛尚未真正普及，但我們可以看到的是，無人駕駛技術正在對我們的傳統車輛——特別是重卡產生影響。

因此，綜上所述，盡管嚴格來說，屬于無人駕駛的未來還沒有到來，但毋庸置疑的是，不管從法規還是技術層面，它離我們都是近了一步。

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