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鐵路貨運一直在從傳統運輸生產型企業向現代運輸物流型企業轉型，并通過運輸、倉儲、裝卸、配送、包裝、加工、信息和金融等業務的集成融合，開展全品類物流、全流程服務、全方位經營和全過程管理。目前，這一轉型取得了階段性成果。

與此同時，在工業革命轉向信息革命、工業文明轉向網絡文明的全球化經濟大變革時代，傳統物流型企業也面臨新經濟所帶來的考驗。

 

如今，亞馬遜集團的市值已超過5400億美元，其物流板塊（Amazonlogistics）讓UPS、FedEx和DHL等傳統貨運巨頭面臨前所未有的挑戰；京東物流擁有七大物流中心335個大型倉庫，累計倉儲面積達到710萬平方米，覆蓋2691個縣區，規模在倉儲企業中遙遙領先；菜鳥網絡更是不走尋常路，用匯集消費者、商家、物流公司和第三方數據資源形成智慧物流/商流供應鏈的方法占領利潤制高點。

 

互聯網、大數據、云計算和人工智能等科技的應用，一方面讓需求方的消費市場開始向個性化、即時化、便利化和主動化升級轉變；另一方面則讓供給方從突出核心優勢而形成上下游分工合作的傳統供應鏈模式，開始向智慧供應鏈模式跨界融合發展。

 

由于直接連通需求和供給兩端，隨著多樣化、強時效、小批量、多頻次、一站式的“門到門”貨運需求開始快速增長，向供應鏈轉化并實現供應鏈創新和發展的能力，成為物流行業競爭的核心優勢之一。

 

一方面，中國已經快速步入以消費為第一拉動力的新經濟階段；另一方面，全球發達國家相繼將供應鏈作為國家戰略，我國也適時將供應鏈創新與應用提升為國家戰略，以加速產業融合、深化社會分工、提高集成創新能力，推進供給側結構性改革。

 

作為國民經濟的大動脈和國家重要的基礎設施，鐵路具有網絡化、標準化、規模化、全天候和綠色安全等優勢，營業里程超過12.4萬公里，客貨共線達到10萬公里，是網絡覆蓋最全且最具規模優勢的運輸企業。然而，鐵路也在物流市場的激烈競爭中體現出各種體制機制上的不適應，特別是在與公路貨運的競爭中，長時間居于劣勢。

 

如此看來，在絕對保證生產安全的市場環境下，如無大的動作，鐵路難有重振雄風的機會，但互聯網、大數據和云計算等新科技卻有可能支撐鐵路貨運憑借自身資源優勢，聯合上下游企業形成新商業模式，實現彎道超車，打造適合經濟新階段的鐵路供應鏈。

 

供應鏈強調“全面以顧客為中心”。許多非鐵企業習慣于利用鐵路貨運資源實現全供應鏈服務，鐵路貨運在這條供應鏈上長期扮演著承運人的角色，只能靠低廉的運費吸引客戶，與真實顧客距離較遠；95306貨運網絡平臺建成之后，也只是簡單增加了交易中間人角色，試圖推進“門到門”全供應鏈服務，但其利用其他物流渠道的能力卻嚴重不足，既無法順暢地共享公路、水運和航空運輸資源，也難以破解與公路、水運和航空等運輸接口界面銜接低質低效的問題，導致市場競爭力提升緩慢。

 

鐵路貨運雖然獲得了由高鐵成網運行而釋放的大量運能，但當需求高企之際，運力依然嚴重不足。同時，鐵路也缺乏協調公路運輸資源或者直接調用公路運輸資源的意識和能力，因此無法全時滿足客戶需要而丟失原本可以維護的優質客戶和優質市場。

 

鐵路貨運雖然凝聚了海量的運輸數據，95306網站的開通運行，更是加快了數據的積聚。然而，各類貨代的介入讓鐵路對從原始貨主到最終消費的整條供應鏈數據掌握的不夠，也就很難讓海量數據變成支撐供應鏈收益的數據資產，更難以實現大數據支持下的供應鏈“場景變現”。