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綠色物流：京東青流計劃再升級，引入千輛電動貨車

發(fā)布時間：2017-11-03 09:26:26 第一物流網(wǎng)

關注中物聯(lián)

10月31日，“雙11”來臨之際，京東再次升級青流計劃，把環(huán)保眼光延伸到物流車身上，宣布與全國多家大型電動汽車整車廠家聯(lián)合共同測試、共同推動、研發(fā)、引進千輛新能源車，并在北京、上海、成都、西安、沈陽等10多個全國大中城市投入使用。

▌5年換掉所有車輛五部分構(gòu)成青流計劃

京東也要建綠色聯(lián)盟

青流計劃，是京東物流在供應鏈的全流程推行的綠色環(huán)保理念的戰(zhàn)略級項目，其重點包含包裝耗材、供應鏈作業(yè)流程及基礎設施建設等所有低碳環(huán)保、節(jié)能降耗項目及攜手合作伙伴的創(chuàng)新和應用，從商品生產(chǎn)打包、入倉到出庫、運輸、配送等整個鏈條中提升資源利用率，減少資源浪費。

京東集團副總裁、京東物流配送部負責人王輝在發(fā)布會上介紹，該計劃共分為五大部分。

京東青流計劃再升級，引入千輛電動貨車

京東集團副總裁、京東物流配送部負責人王輝

第一部分就是新能源電動車，“未來5年，整個京東物流體系下，幾十萬臺車，我們希望全部替換成新能源的車輛。”

第二是綠色終端，里面涵蓋電子簽收、電子發(fā)票、電子面單。第三是綠色包材，涵蓋了可降解包裝材料，每年減少萬噸的白色垃圾。

再者是綠色包裝，這里面包含了免膠帶的紙箱、膠帶等。最后還有紙箱回收，藥品、玩具、空瓶等回收。

針對新能源電動車部分，王輝介紹，此次與東風、北汽、上汽等十幾家主機廠合作的共有十幾款車，主要應用于城市運輸、末端配送等環(huán)節(jié)。但未來其預計會有四十幾款車型，從牽引車、廂式貨車、面包車，到電動微型車。

從京東的時間日程表來看，今年將完成15%的車輛替換，2018年完成35%，后年完成60%，2020年完成85%的任務，直到2021年所有車輛完成替換。王輝透露，未來每年京東都會有2次招標，根據(jù)不同車企的不同車型來確定合作伙伴。

▌建立綠色聯(lián)盟制定標準是目標

綠色聯(lián)盟伙伴突破30余家

“未來京東的綠色新能源的責任，不僅僅是自家的使用，京東物流要協(xié)同上游企業(yè)，包括整車廠、充電服務運營公司還有相應的車輛運營商，形成一個平臺，進而對外開放，讓全社會共享綠色物流的能力和資源。”

也就是說，京東通過青流計劃要建立一個綠色產(chǎn)業(yè)供應鏈聯(lián)盟，并且之后更進一步在物流環(huán)保標準上掌握更強的話語權。

據(jù)悉，繼京東與9大品牌聯(lián)盟后，目前推動供應鏈端到端（包括品牌商到零售商、零售商到用戶）的綠色化、環(huán)保化，已經(jīng)擴展到箭牌、強生中國等在內(nèi)的19個國際國內(nèi)企業(yè)，此次新能源車的引進，又將聯(lián)盟成員擴展到了汽車主機廠到充電樁廠商，再到新能源車運營商在內(nèi)的30多家合作伙伴。

京東菜鳥都在搶綠色行業(yè)標準話語權

然而，搶奪標準話語權的競爭對手并不少，除了京東外，圓通的冷鏈物流環(huán)保包材、百世的可降解包裝、順豐的環(huán)保箱、蘇寧物流的可循環(huán)物流箱都在與其展開綠色PK。

值得一提的是菜鳥的綠動計劃，在2016年就發(fā)布了可降解包材和環(huán)保快遞袋等綠色產(chǎn)品，并于今年5月發(fā)布ACE計劃，計劃5年推廣百萬輛新能源智慧物流車。

兩者在行動計劃上充滿了相似性，不僅僅先切入環(huán)保包材相似，后續(xù)發(fā)力能源電動車的步伐也是類似，連目標上雙方都有一個2020目標。

以綠色包裝包材為例，京東要做的是供應鏈上下游“物流耗材標準的統(tǒng)一”，既然京東自己研發(fā)了綠色耗材，又牽頭組織針對上下游供應鏈協(xié)同的環(huán)保計劃，還是物流服務提供方，最終制定一個大家能夠共用的物流耗材標準，那么標準出臺后與其目前的研發(fā)成果的一致性不言而喻。

而菜鳥在研究可降解包材和紙箱回收同時，也把眼光放在了制定物流行業(yè)綠色標準之上。

▌成本和電池成最大阻礙路權或是出路

購置費阻礙新能源車推廣

然而，目前雖然新能源車研發(fā)生產(chǎn)已經(jīng)被京東、菜鳥等重視，但最大的問題仍未解決。京東也對目前自身大批研發(fā)各款新能源車的戰(zhàn)略視為國內(nèi)最大的試驗場。

首先就是成本問題，不僅僅是購車成本高、保值難，還有高昂的電費成本都是目前難解的命題。雖然有專家認為如果規(guī)模化運用，可以大幅度降低成本，但受限于充電樁等基礎設施不完備、電費、政策等因素較難實現(xiàn)。

充電時間和行駛里程攔道

其次是充電時間的問題和行駛里程問題。充一次電能夠行駛多長的路程，未來如果要將干線等長距離的車都取代，是否有可能？如果中途需要補充電量耗費的時間是否可以等得起？長時間快速充電是否會影響電池壽命，進而增大運營維護成本？對這些疑問，京東方面表示還在試驗期，數(shù)據(jù)不完全成熟，不方便透露。

充電樁等設施還未完善

再者是國內(nèi)的基礎設施問題，國內(nèi)的充電樁并沒有加油站那么密集，想要大范圍鋪開電動車替代計劃很難實現(xiàn)。

目前，京東在10大城市運行也考慮到該種原因，并且因為京東自身倉儲資源的充分，可以在中轉(zhuǎn)中心、倉庫等地安裝充電樁，也大大方便目前的新能源車使用。

但受制于數(shù)量有限，目前更大的可能還是在試驗、實現(xiàn)技術突破和完善政策上，為未來的規(guī)模化使用做好鋪墊。

政府政策力度或?qū)⒂绊懲茝V進度

會上，王輝呼吁希望在政策和基礎設施上獲得政府部門的支持。“我們希望可以允許短暫停靠，不收取相應的費用。能辦理綠色通道，這樣讓整個新能源車無論在公路、馬路，還是城際道路上感受到更多新能源的便利。”

路權或?qū)⒏母锟爝f配送模式

其中他重點提到了路權問題，現(xiàn)在各個城市都不允許貨車等車輛白天進入市區(qū)，為此也降低了一定的物流時效，快遞三輪車的出現(xiàn)就是為了彌補這種政策限制帶來的影響。

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