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9月14日，京東物流與成都尚作農業科技有限公司簽署了戰略合作協議，雙方將攜手在冷鏈物流配送領域展開深度合作。這是京東物流首次以第三方物流的身份提供物流配送，將為尚作農業提供大成都地區和重慶地區的冷鏈配送服務。京東物流雖早已開放，但如今這一身份的轉換也引起了不少業內人士的關注。同時，也將第三方物流這一物流發展模式再次推上行業視角高度。

在經歷了以貨主企業自營物流為主的第一方物流（1PL）與以單一傳統運輸、倉儲為主的第二方物流（2PL）之后，具有提供現代化、系統性物流服務能力的第三方物流（3PL）一出現便備受關注，其不僅可以向貨主提供包括供應鏈物流在內的全流程物流服務，還可以為貨主提供定制化的物流服務，具有信息網絡化、關系合同化、功能專業化、服務個性化等特點，所以，第三方物流不是單純地向貨主提供一般性的物流服務，而是提供現代化且增值的物流服務，助力貨主企業降低物流成本，最大化地獲取“第三利潤”。

電商、信息技術的快速崛起為物流模式的更新迭代注入了新活力，因此，當第三方物流發展勢頭正猛時，一種基于提供綜合供應鏈解決方案的物流模式——第四方物流（4PL）又悄然出現，甚至還有人提出了第五方物流。而相較于第三方物流注重實際操作層面，第四方物流更多地關注整個供應鏈的物流活動。有業內專家表示，第四方物流要比第三方物流利潤更豐厚、優勢更明顯，因為其擁有專業化的咨詢服務。

在整個競爭激烈的物流市場中，第四方物流雖已成為一個快速增長的贏利點，但第三方物流作為其發展的基礎卻遭遇著各種問題——資源整合、經營理念、服務管理、網絡信息化等，這些問題也直接影響第四方物流的進一步擴圍。因此，要持續開發優勢更為明顯的物流模式，解決第三方物流現存的問題就顯得尤為緊迫。

 

第三方物流雖在我國發展已近20年，但由于各種原因，市場認可度并不高，尤其是在三四線城市。對此，太原世華物流有限公司總經理張淑絨在接受記者采訪時表示，第三方物流在一二線城市的發展十分迅速，其主要原因除了擁有雄厚的資本、先進的技術、密集的網點布局、優質的服務，更重要的是擁有第三方物流企業賴以生存的、旺盛的市場需求，而這些市場需求又與貨主企業的管理理念息息相關。

張淑絨直言：“作為三四線城市的物流企業管理者，世華物流經過多年的發展，目前雖已成為一家倉配一體化的物流公司，且在全國擁有多個自設或合作網點，但公司所承接的業務大部分仍局限在單一的運輸或倉儲。”張淑絨認為造成此現狀的主要原因是三四線城市貨主企業的管理觀念過于保守，對第三方物流企業缺乏信任。

張淑絨的這一觀點也得到了河南財經政法大學教授康東亮的認可。康東亮向記者解釋，很多企業仍然沒有從“大而全”“小而全”的經營思路中解放出來，抱著“肥水不流外人田”的思想，不少貨主企業長期排斥第三方物流，而這既是企業成本分析中的一大誤區，也成為影響第三方物流發展的一大思想障礙。

然而，理念上的“軟肋”不僅貨主企業有，第三方物流企業也不例外。有專家表示，承接貨主企業的物流服務，就要求第三方物流企業回到物流管理概念的本源去尋找物流管理思想和服務價值認同，更新物流管理理念，創新物流服務模式，深度開發客戶資源，提高服務透明度，創新物流成本管理。但當前不少物流服務提供商并沒有意識到這些觀念背后所包含的“巨大能量”。因此，第三方物流企業難以滿足貨主企業的物流服務需求就變得似乎“理所當然”了。

 

在近日發布的《2017中國合同物流（3PL）發展報告》中，有數據顯示，僅有22%的貨主企業會由于成本壓力大、成本控制要求高等原因，將價格作為選擇物流企業首先考慮的因素，而78%的貨主企業會將服務作為選擇物流合作企業的主要因素。因為相對于成本，物流服務的實效、安全等更為重要，直接關乎客戶的滿意度，進而影響企業的形象與業務，而且合作的物流企業的服務能力也直接影響貨主企業供應鏈的響應速度。但事實上，第三方物流的服務能力仍然難以趕上客戶與日俱增的需求。

對于造成這一局面的原因，康東亮認為，當下不少第三方物流企業的信息管理水平和技術手段仍較為落后，缺乏必要的公共物流信息平臺，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能仍較弱，這些因素都制約著物流運行效率和服務質量的提高。而且，各種運輸方式之間設備標準不統一、物流器具難配套、物流包裝標準與物流設施標準間缺乏有效銜接等問題，仍在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高。

對于服務標準化，東風日產乘用車公司制造總部供應鏈管理部零部件物流科科長梁小光深有感觸，他從與汽車領域合作的第三方物流企業現狀的角度向記者闡述了觀點。他表示，服務標準化對于第三方物流而言至關重要。

目前，東風日產的第三方物流服務商具備標準化的過程管理能力，且在自動化方面也積累了一定的技術，如室外無人牽引車以及室內AGV等，這在一定程度上降低了東風日產的物流成本。

梁小光還認為，在業務達到一定規模之后，第三方物流服務商的專業化就顯得更為重要了。他們會探索實踐并將簡單的、可控的物流勞務作業部分通過外化，給更專業的物流勞務公司或專業領域的外協商以縮減自身的運營成本，如叉車維修業務、空容器整理業務，以及庫內分揀集配業務的外化。而這種再次外化在東風日產的入廠物流、整車物流上普遍存在。物流公司二級物流商可以高效整合社會資源，降低一級物流商的投入。而這樣可以使物流一級商更專注于標準管理、過程監控、網絡優化。

此外，梁小光還表示，在提供服務過程中，第三方物流應對各種變化的能力還較弱，換而言之，就是提前識別風險并迅速采取應對措施的能力還有待提高。他說：“銷售計劃的波動會影響生產計劃，繼而影響廠內物流的作業，汽車產量大幅變化對人員的穩定與人員技能的培訓帶來很大壓力的同時，也給第三方物流帶來執行壓力。即便銷售計劃變化不大，春節、十一等長假前后都是物流從業者離職的高峰，人員的壓力以及應對新車型、新增業務的準備等都是當下汽車業第三方物流企業需考慮的問題。”

的確，從目前我國第三方物流企業的發展現狀來看，大多數企業規模偏小，企業缺乏整合，集約化經營優勢不明顯，規模效益難以實現，而且高品質、專業化的服務意識還有待提高。天津大學教授劉偉華在受訪時表示，目前能通過提供供應鏈服務為貨主企業（制造業企業）有效降低物流管理總成本和提高市場競爭力的第三方物流企業并不多，這一“硬傷”使得貨主企業難以與之合作。

他還認為，一方面，第三方物流企業資源整合能力不足。如經營網絡不合理，使得貨主企業間、貨主企業與客戶企業間難以實現溝通，導致貨源不足，傳統倉儲業、運輸業能力過剩，造成浪費。另一方面，信息技術落后。先進的信息技術未能廣泛應用，物流企業和客戶不能充分共享信息資源，沒有結成相互依賴的伙伴關系。物流企業的服務還處于較低的客戶服務層面，忽視通過加強客戶管理、提高物流服務的附加值可使客戶滿意。

物流觀念落后、市場需求不足、企業規模小、服務功能偏單一、缺乏核心競爭力、技術設備落后、信息化程度不高等，不僅成為制約第三方物流服務發展的瓶頸，也成為難以滿足貨主企業日益增長的物流需求的原因。

 

隨著京東、菜鳥等電商型物流平臺，以及同城網約等互聯網平臺型物流企業的興起，第三方物流的發展，如智能倉儲、路線優化、標準化基礎設施、“最后一公里”、跨境電商等方面都受到了極大的沖擊。面對這些新型物流模式帶來的挑戰，第三方物流將如何突破瓶頸，值得深思。

對于突破瓶頸并做大第三方物流市場的幾大路徑，招商局物流集團北京公司總經理劉亮提出了4個建議：

第一是收購兼并，如中國外運長航和招商局間收購兼并；

第二是商貿物流一體化，因為商流不僅能夠帶來產值的體量，同時也是間接獲取第三方物流體量的一個重要載體；

第三是發展大宗商品物流，如煤炭、鋼鐵、農產品、礦石等大宗運輸帶給第三方物流的體量，其他運輸類型難以與之相提并論；

第四是打造生態圈平臺，對于第三方物流服務商而言，業務增長點不能簡單地總是靠自己進行業務拓展，可以借助下游載體的力量，并以貨運經濟人的身份一起通過互聯網平臺建立起“雞生蛋、蛋生雞”的快速滾動發展生態圈。

康東亮也在觀點中提出了第三方物流企業可通過聯合、兼并、資產重組的方式，完善服務功能、提高服務水平、提高組織化程度、整合社會資源，并向現代物流企業發展的建議。此外，他還建議支持已具有相當規模的具備現代化物流功能的國有企業發展物流公司，并積極吸引國際化的跨國物流企業到國內來，以合資合作的形式，共同開發我國的物流市場。

梁小光表示，第三方物流的業務流程標準化為其未來業務再次外化以及自動化、系統化提供了堅實的基礎保障。第三方物流隨著自身業務能力的不斷提升，以及目前物流領域先進技術的日趨成熟——比如自動化與物流網等技術的發展，第三方物流的整體物流解決方案與規劃能力也將得到提升，其將不再滿足于提供勞動密集型的物流業務服務，而是將轉向更高級的第四方物流或第五方物流。

蘇州富泰隆供應鏈總經理王晨光則認為，要突破第三方物流的發展瓶頸，資金、合伙團隊是重要前提，并在此基礎上構建綜合競爭優勢。平臺型的物流企業正在快速迭代，第三方物流則需要盡可能地往供應鏈一體化服務方向走，持續提升流程化、系統化的能力，以形成為一體化服務而必須具備的解決方案能力。未來5年其發展方向或為：將數據與平臺進行連接、數據和效率進行雙驅動、職業化/事業合伙人、行業垂直和多元化、資本化與規模化。