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寧波市第十三次黨代會提出了“加快建設國際港口名城，努力打造東方文明之都”的奮斗目標，并明確“我們所要建設的國際港口名城，應該是港口經濟圈與寧波都市圈互動融合發展，制造業創新中心、經貿合作交流中心、港航物流服務中心地位凸顯的港口名城。”

港口是寧波最大的資源，港口的興衰很大程度上決定著寧波的前途命運。面對世界經濟形勢的變化，作為“經濟晴雨表”的航運業，該如何主動調整結構，進行技術、管理和市場模式各方面的創新，積極探尋促進行業發展的增長動力？

寧波市國際聯運協會以國際物流人的角色，引領旗下上百家企業會員，架起通往國際的橋梁。記者專訪了寧波市國際聯運協會會長樂振天。

梳理“小而散” 依托大平臺做精準服務

記者：08年金融危機之后，航運業的形勢比其他行業更加惡劣。當整個社會的GDP在增長，運輸量在增長，物流業在增速時，航運業卻持續走低，運價上不去，您認為是什么原因造成的？

樂振天：與實體產業相比，航運業的變化確實存在著一定的滯后性。相對于貿易，航運業是一種派生產業，可以說，航運業的“壞”是被動的，“好”也是被動的。

就寧波的航海物流供應鏈服務企業現狀而言，眼下存在最大的問題是“小而散”，處在草莽生長階段。目前，寧波注冊有3000多家航運物流供應鏈服務企業，稍有規模的也就1000家左右。大量同類型公司同質競爭，堅守，卻又看不見希望。議價、談判，壓低成本反而成了競爭核心，并未遵循產業規律進行專業化發展。

航運物流在國際上是很成熟的產業，大平臺+小服務商，小服務商依賴大平臺做精準服務，這樣能規范、梳理一條合理的利潤線。

去年8月，首個“中國制造2025”試點示范城市落戶寧波，并且提出了“以港興市、以市促港”港城互動促甬城發展。航海物流供應鏈服務企業作為產業鏈上的細胞，繼續等待著，能夠得到重大關注！國家對于外貿產業資金的扶持已經出現一些具體產品，但對國際物流航運業的扶持還不明朗，國家主導的都是大航運，涉及每一個細胞的，并未享受到有力的政策扶持。

構建新生態 以“相對壟斷”清掃行業“無序”

記者：航運市場在如此長的時間內始終沒有起色。您認為，現階段我們究竟需要一個新構建一個怎樣的新生態，適合當前經濟發展？

樂振天：近二十年來，航運業出現過兩波明顯增速：1999年至2003年是第一波增速，2005年至2008年是第二波。十年前的利潤率跟現在基本無差，之后的七八年間，航運業也沒有大起色。我以寧波從業人員的角度預測，這三五年內，航運業也不會有爆發性的轉折。

目前，國內工廠大量外遷，勞動力紅利和制造成本紅利已經無法顯現優勢，物流企業自身也沒有形成正常的壟斷，而事實上，行業要興旺，反而需要一定程度的壟斷，市場競爭到后來無法避免地會帶來一些“無序”，只有“相對壟斷”才能幫助行業健康發展。

讓產業基金或政策導向來規范引導，讓航運物流服務跟制造商貿企業健康聯動，這是我向往的新生態！

開源節流——開源具有很大風險，“省”就是“賺”。

國際聯運協會十年，從初創開始，我們一直在推動整合兼并、資源共享，但這種“推動”一定會損害一部分人的利益。整合到一定程度時，剩余勞動力可以從事延伸產業。這其中的道理，靠民營企業自發覺悟成本太大，如果有扶持政策就如虎添翼了！

新業態給航運業帶來的“紅利”與“傷害”

記者：在世界航運市場低谷時期，中國面臨的挑戰更為嚴峻，行業供給側改革、產業轉型的壓力非常巨大，但機遇與挑戰并存，未來轉變的空間也最大。您認為在中國新常態、新戰略提出的當下，航運業將會迎來哪些機遇？

樂振天：供給和需求是市場經濟的兩個基本因素，航運市場當前的蕭條，既是由傳統需求下降造成的，也是航運業自身長期無序供給的結果，在當前航運需求不足的形勢下，唯有加快航運供給側結構性改革，才能行之有效地幫助航運業走出困境。

航運物流企業自身無法變革，而航運企業可以變革。

寧波人極有“危機意識”，寧波也向來不缺乏“創新”精神。如波羅的海價格指數、孵化器產業產品，寧波在航運業有很多創新做法，但信息壁壘被人為卡斷，改革就變得舉步維艱，挫傷部分創新型產品沒能持續推動。

創新并非是一種戰術或者救市稻草，而是一種戰略，可以長盛不衰。盡管航運市場復蘇之路依舊漫長，但只要世界經濟貿易存在，航運業就不會消失，走到盡頭的不是航運這一產業，而是人們長期以來形成的思維定式，正所謂沒有夕陽產業，只有夕陽企業。

記者：航運業邁進“互聯網+”時代，從某種程度來說，航運界實現大整合是建立在互聯網的基礎之上。您認為互聯網等新技術手段的發展會給航運市場帶來怎樣的變革？

樂振天：毫不留情地講，互聯網給傳統航運物流企業帶來了“傷害”。傳統航運業的優勢其實來自信息壁壘，至少從初期來看，互聯網會給航運業帶來了“傷害”，但是互聯網作為一種技術工具，能加大傳播速度，改變“酒香不怕巷子深”的理念改變，對于行業內部不斷規范發展，更有鞭策效果；互聯網能用簡單的方式做到及時推廣，幫助公司內部實現智能化管理，這些效用都是顯而易見的。但，Web1.0對航運物流企業帶來的紅利，僅限于此。

Web2.0要對物流航運企業產生巨大價值，首先要整合。比如全球最大的航運服務公司馬士基，全球口岸已經開始面向于去銷售化，用互聯網完成銷售端，讓整合以后的子公司遵守其“游戲規則”，這是建立在足夠影響力的基礎之上；而傳統的航運物流企業還沒有整合到這個程度，所以我才傾向于：Web2.0版本只能是“邊整合邊實施”發揮紅利。

航運物流電商化是B to B的市場，跟這十年來所聽聞的B to C電商市場是有區別的。我們廣義上理解的“互聯網+”航運物流企業，可能就是“去人工”，但航運物流電商是靠現場遞推的。每個環節、每個角色對這單都有決策權，而解決這個問題的辦法，需要實現賬戶多元化，其次，需要不斷地跟企業對應客戶的每個環節闡釋產品優勢。如步槍，扳一槍，擊中一個環節的“痛點”。這實在是一個協同性很強的行業！

只有做到一定程度上的“大”，才能挖掘“強”

記者：“十三五”時期寧波市發展的主要目標是，基本形成更具國際影響力的港口經濟圈和制造業創新中心、經貿合作交流中心、港航物流服務中心。從您的行業經歷來看，有什么專業建議？

樂振天：對于長期低迷的航運經濟，人們希望從國家的政策紅利中來一次信心大提振，即便是細則尚不明朗，但它所指引的方向仍給了行業無窮的動力，猶如春風拂面。

《中國制造2025寧波行動綱要》提到，讓智慧物流、航運交易、航運金融、航運保險、船舶綜合服務等能力進一步提升，國內外航運高端資源加快集聚，港口后服務業加快發展，港航物流服務體系更趨完善。

航運業改革必須尋找到準確的方向，有必要進行產業鏈的創新，圍繞海運服務核心拓展業務范圍，進一步建立貫穿式供應鏈企業，避免成為物流企業的附屬，產業鏈的延伸可以從物流企業進行合作來逐步推進，整合航運業務，完善服務能力。

為此我主要看好三點：政策計劃導向；有落地的產業基金扶持，金融機構若能站在“利他”角度，更能為航運業帶來生機；規范“小而散”企業，邊緣產業自然將跟著規范起來，用實際的政策推動整合，做大做強。只有做到一定程度上的“大”，才能挖掘“強”！