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常言道，靠平臺不如順趨勢，電商10年的高速增長成就了今天的“快遞股”，然而，一、二線城市的貨源、末端入口和操作場地，運營成本，單票利潤，企業公關等問題越發尖銳，快遞業是否也做好了準備？是尋求另辟蹊徑還是濤聲依舊？亂局如何破？

2016年，五大民營快遞巨頭順豐、申通、圓通、韻達、中通順利實現借殼上市。然而上市后的民營快遞企業并沒有迎來預期的輕松，相反，五大快遞企業間的相對均衡態勢只會讓彼此承受更多競爭帶來的疲憊。

民營快遞業發展到今天，經歷的了太多風雨，此前為準備上市而采取的殺價競爭，對彼此而言是相互放血而已。

還好2017上半年的快遞市場還算平穩，但樹欲靜，而風不止，快遞市場不期而至的六大危機已顯然破土立芽。

01

快遞之貨源規模和結構變化問題

由于近10年的快速擴張，傳統電商隨著互聯網和移動互聯網終端的大范圍普及所帶來的用戶增長以及人均紅利，已接近天花板，市場已趨于飽和。電商的成熟也意味著依靠“互聯網+”來實現高盈利時代即將成為過去，未來我國網上零售業將呈現如下趨勢——

趨勢1：網上零售額增速將加速下滑，商品生產、銷售運營成本高速攀升，跨境消費增長和居民消費支出的逐步升級將使得未來電商總額度增長對快遞物流件數貢獻預期不樂觀。

國家統計局的數據顯示：全國網上零售額的增速已經連續三年下滑，2014年1-9月份的全國網上零售同比增長達到49.9%；而到2016年的1-9月份，全國網上零售額增速僅為26.1%。從2016年“天貓”、“淘寶”的“雙11”總成交額1207億元來看，交易總額的增速也從2013年超過60%下降到了2016年的24%，這一增速仍在加速放緩。與此相對應的是，2016年我國跨境電商進出口額將增至6.5萬億元人民幣，達到30%的年增長率。

網絡零售額增速下滑，除去網絡零售市場飽和因素，經濟放緩導致的普通民眾需求縮水和人力、場地租費等成本持續攀升導致一些中小電商企業退出市場也是重要影響因素。而跨境電商的快速增長顯現出的中產階層對質量、安全的消費逐步升級將擠壓現有網絡零售“單品貨值低”和“交易量大”支撐的快遞規模空間，并且，跨境電商貨源地、跨境物流模式和口岸城市的國家級布局也將影響交易額度對快遞物流件數的貢獻。所以，未來3-5年我國快遞市場將出現更大可能就是迎來整合和轉型期。

趨勢2：一線主城區傳統電商賣家外遷趨勢加強，不久將淪為快遞派送市場。

一線城市大范圍拆遷、房租暴漲和城市外圍地區包倉政策的誘惑，致使大量平臺賣家大范圍逃離北上廣，而這種趨勢未來也將在二線城市蔓延。2016到現在，上海市內大量平臺賣家就陸續遷入昆山、太倉和嘉定等上海市外圍乃至更遠地區，主城區只剩下商務件、散件和部分高價值電商件。雙壹認為，這種貨源區域結構的變化引發快遞企業重新對網絡布局和基層網點引導和考核的思考。

趨勢3：獨立后的京東物流和蓄勢待發的安能物流可能參與快遞物流蛋糕的分食。

今年4月25日，京東物流宣布獨立，這也是繼2016年11月宣布開放物流服務體系之后，京東在物流方面的又一個大動作。按照京東的想法，京東物流完全可以做成一個“順豐”，一方面滿足京東自己的需求，另外一方面承接社會的訂單。2016年全國快遞業單件平均成本為12.8元，京東為13.2元，高于業內平均水平，粗略看，京東常規的物流成本劣勢比較明顯。但如果京東快遞員在區域內獲得額外派、收件數量呢？單件平均成本又是多少，有多大降低空間？

安能物流2016年集聚20多億發展快遞業務，今年開始逐步拿到全國多個省市的經營許可證，安能高級副總裁祝建輝現場表示，安能快遞目前已經在全國30多個省份拿到了206張許可證，基本上實現了全國經營許可的覆蓋。前不久，安能物流定下了“小目標”：三年內進入到第一梯隊（這是一個中短期的目標，安能自己的數量定位是日均1000萬票），如果這個目標實現，快遞江湖又將多一個掠食者。

02

快遞之末端入口問題

2017年兩會提到快遞物流最大的問題在于末端物流，末端投遞難如果得不到解決將成為制約我國城市配送物流發展的主要瓶頸。

困難總伴隨著商機，城市最后100米配送難促生大量新型快遞企業，而前不久的“豐鳥”互掐后搶眼的“豐巢”和馬云擬入手“速遞易”事件再次將末端配送重要性呈現出來。

與“豐鳥”的喧鬧相比，幾大上市快遞企業在城市智能快遞柜、第三方公共服務站等多樣化的末端投遞“ 終端”上顯現的很“冷靜”。

未來一線主城區將依靠派費生存的趨勢日益明顯，那么留給快遞大佬的選擇空間就越來越少，是漲派費還是提高快遞員派送效率？漲的派費最終由誰來買單？如果哪天快遞江湖再有紛爭，曾經合作的快遞柜、第三方末端代派平臺六親不認了又怎么辦？

03

快遞之一線操作場地問題

一線城市快遞操作場地面臨的不只是租金高且增長迅猛這么簡單，而是無場地可租。一線城市操作場地的危機未來也同樣在1.5線和二線城市出現，一、二線城市發展形象定位與快遞物流的“土不啦嘰”標簽沖突在未來3-5年仍將不可調和，即使現在，一、二線城市內超過99%的物業和業主都將快遞操作網點拒之門外，因此，現在的一線和未來二線主城區操作場地問題將成為考驗民營快遞企業大佬智慧的難題。

如果快遞大佬漠視這些問題，未來主城區的網點老板要么選擇退出承包區，要么選擇外遷，但外遷后的網點收、派件將面臨運營成本和延誤率的急速攀升，這同樣讓網點老板不堪重負，難道快遞大佬想繼續通過費用補貼來維持部分網點老板的未來？

04

快遞之運營成本問題

運營成本居高不下成為制約我國民營快遞企業未來發展的瓶頸，相比國外快遞巨頭的運營成本管控策略，我國民營快遞企業在降本增效方面要做的事情還有很多，比如：

1.干線、支線自營和引入第三方承運商的選擇和管理，行業內干線端的貨源和運力匹配；

2.中轉成本是未來快遞業效率、利潤提升的重中之重：單件中轉成本極限在0.52 元左右。但目前企業大多數中轉成本遠高于上述值，提升空間較大。特別是人力、油耗和過橋費等大項成本如何通過大數據和行業資源整合實現更低攤銷；

3.車輛采購集約化、定制化策略探索，并形成科學管理模式（比如：如何將車輛定制化匹配快遞輕泡貨特征，并降低車輛采購費用、油耗、維護和保養等成本，乃至關鍵易損部件要求，如軸）；

4.操作成本控制領域探索，如“甩掛運輸”的可行性及其他可替代設備和技術研發；

整個民營快遞企業的運營成本降低需要的不僅僅是某一家快遞企業自我“內修”，而是需要快遞大佬間相互真誠擁抱并展開合作，利用快遞物流分享模式優點是我國民營快遞降低運營成本的根本之路。

05

快遞之總部和網點管理問題

快遞作為人力資源密集型產業，公司組織架構和職能設置不當會對整個企業發展形成掣肘效應，同樣，當初伴隨快遞企業的網點已由夫妻檔、親友團發展到現在幾十人，上百人規模，人員、物料、車輛、財務和售后等管理低下造成網點只大不強現象在基層網點非常普遍。

這些成長的陣痛不解決將會一直牽扯快遞企業未來健康、穩定發展，快遞網點與總部相互依存和加盟關系需要更加創新的管理思維來實現提升，網點穩是企業做大做強的堅實基礎。

06

快遞之危機防范和公關

基層網點罷工事件是反映我國快遞企業基層網絡事件防控和反饋機制不健全的體現，網點和總部加盟模式下，總部對網點控制力不強。以罰代管模式下，任何一個小事件都可能被網絡營銷成為對企業發展影響的大事件。

不論是在海外上市的公司還是在國內掛牌的快遞企業，都絕對不能忽視危機公關，快遞是勞動密集型服務產業，上市后成為擺在明面下的公眾公司，企業從上到下的一舉一動，一言一行都要有審核和防范控制體系。

一定要學會如何與媒體打交道，雖然用法津武器捍衛自己的合法權益不受侵犯無可厚非，但是更應該講究方式方法。畢竟在如今這個信息化的時代，媒體審判通常都會領先于司法審判，因此與媒體進行及時而有效的溝通尤其重要，防止出現不必要的損失。

快遞物流在我國這樣一個人口世界第一、經濟體量日益壯大、規模經濟向質量型經濟轉型的契機下仍大有可為。盡管面臨的內、外部環境日趨于惡劣，但只要快遞大佬敢于拋開昔日的意見和紛爭，著眼企業“內修”提升并敢于尋求競爭合作，攜手應對外部危機，企業就一定能實現堅實、茁壯的成長。

畢竟市場提供不了這么多的快遞企業做大做強的“蛋糕”，誰能有勇氣敢于強強聯合，以人才、技術擺脫現有低端運管模式，誰就能在未來3-5年的“洗牌”中站穩、勝出。