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第一次，物流交付有機(jī)會成為重構(gòu)消費(fèi)鏈路的關(guān)鍵因素。在過去，物流只是在完全前端所有的生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)之后的最后一環(huán);或者說在商品稀缺的年代，好的產(chǎn)品自然壟斷市場，其實(shí)體交付是被剝離的，自然而然地發(fā)生。現(xiàn)在去到以消費(fèi)者體驗(yàn)為中心的數(shù)據(jù)驅(qū)動的泛零售時(shí)代，物流交付就成為了產(chǎn)品組成的一部分：你在盒馬鮮生 APP 上預(yù)約訂購海外生鮮或水果時(shí)，消費(fèi)者可以清楚看到運(yùn)抵航班號，貨物到港時(shí)間，交付送貨時(shí)間。從購買下單后的事后跟蹤變?yōu)轶w驗(yàn)前置，實(shí)際上這也就管理了消費(fèi)者的體驗(yàn)預(yù)期從而直接影響到消費(fèi)購買的決策，物流交付也就融入成為產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的一部分。

而消費(fèi)端物流中和消費(fèi)者離得最近的城市物流，最后一公里交付尤其受到新零售的深刻影響。 如果從物流形態(tài)細(xì)分，把城市物流打開可分為小件的收派調(diào)撥和重物配送：

A. 在小件收派的物流網(wǎng)絡(luò)融合越來約明顯，無論你是送外賣的，送鮮花的，送蛋糕的，送禮品的，送商務(wù)快件的，送報(bào)紙的…..很有可能一撥人，用的也是同樣一張網(wǎng)。傳統(tǒng)快遞拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的分撥模式去到最后一公里的取送就被拆解成外賣式的點(diǎn)對點(diǎn)模式。這也是為什么我們看到越來越多的快遞在和外賣配送、跑腿公司的合作、交融越來越多，因?yàn)槟┒说孛嫒哂嚯S著峰值業(yè)務(wù)量的增加也會明顯上升而邊際成本卻無法有效控制，故而穿透不同品類的小件物品，在最后單邊取送場景中共享一張網(wǎng)絡(luò)將會是一個(gè)趨勢。因此，如果當(dāng)我們看到蜂鳥、達(dá)達(dá)跳出外賣去做其它品類的即時(shí)取送，甚至是受理快遞外包取送業(yè)務(wù)就都不會奇怪了

B. 對重物城配又可以再細(xì)分為計(jì)劃性的企業(yè)級配送和面對中小商家及個(gè)人的非計(jì)劃性的零散業(yè)務(wù)。目前，純粹的非計(jì)劃型城配業(yè)務(wù)也只占到城配總量的極少部分，弱水三千只取一瓢飲。因此我們也可以看到 58 速運(yùn)在幾乎完成同城 C 端搬家服務(wù)的市場壟斷之后開始轉(zhuǎn)向企業(yè)級市場并分拆搬家業(yè)務(wù)。企業(yè)級城配是“星辰大海”但要輸出持續(xù)穩(wěn)定的，并且可以滿足企業(yè)個(gè)性化的服務(wù)方式、操作標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)算及風(fēng)險(xiǎn)管控要求，這與服務(wù) C 端或批發(fā)商貿(mào)小 B 的運(yùn)輸業(yè)務(wù)模型有著一條難以輕易就逾越的鴻溝，作為云鳥這一類面向計(jì)劃型 to B 的城配平臺已經(jīng)建立起壁壘，先發(fā)優(yōu)勢很難在一夜間被突破但回歸到根本，只要“價(jià)錢”到位，履約都不是問題，因此這里的核心能力變?yōu)槿绾翁嵘剩蛘邤?shù)學(xué)化的表達(dá)就是如何通過更少的人員投入，可以支撐更海量的運(yùn)輸訂單體量，可以管理協(xié)同更龐大的車輛司機(jī)資源。顯然這種生產(chǎn)效率的改進(jìn)需要依賴技術(shù)支撐和更創(chuàng)新的工作流重構(gòu)優(yōu)化。同城配送從跨城市復(fù)制的角度看雖然沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，但分別在每個(gè)城市區(qū)域內(nèi)(包括像圍繞北上這樣的超級城市群)的普貨運(yùn)輸會逐漸走向整合，形成一張共享的大網(wǎng)，在城市群區(qū)域內(nèi)形成非常明顯網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。因?yàn)樵诔鞘芯W(wǎng)格內(nèi)有足夠的密度，讓整體市場貨量流向效率最優(yōu)(履約成本最優(yōu))的那張網(wǎng)，無論是通過配載，循環(huán)取貨，線路規(guī)劃等方式以形成相對的最優(yōu)分布。因此上面說到類似云鳥這類借助科技力量迅速建立起規(guī)模交付能力的城配服務(wù)商，都有機(jī)會成為這“一張網(wǎng)”。那城市網(wǎng)格內(nèi)是否一定要設(shè)前置倉放庫存呢?筆者認(rèn)為不一定：通過城市內(nèi)干線車的循環(huán)取送，在網(wǎng)格內(nèi)的接駁點(diǎn)就可完成相應(yīng)的貨物交接、分撥。

新零售是怎么讓在上面提到的在兩個(gè)細(xì)分物流形態(tài)發(fā)生的變化加速迭代的呢？

因?yàn)樾屡d零售形態(tài)使得原有零售場所的坪效得到有效提升。盒馬、樹懶、永輝等本質(zhì)上是更高頻地輻射了相對更遠(yuǎn)的可觸及的半徑：原來你在樓下小賣部、普通便利店隨便買買的現(xiàn)在可以通過 APP下單半小時(shí)就收貨了，懶人癌的連樓下不用下了。和單純做外賣不同，大而全而精的品類設(shè)置基本可以讓你一次購齊，方便!客單價(jià)上來了這點(diǎn)送貨成本能有多少呢? 送貨時(shí)間的預(yù)期在這里會成為影響消費(fèi)體驗(yàn)的重要因素;而且特變是針對生鮮果蔬，對品相完好程度的嚴(yán)格要求就需要更高頻次，更為迅捷的末端交付來確保貨物產(chǎn)品按質(zhì)按量供給

顯然坪效提升后帶來更快的庫存消耗，對補(bǔ)貨策略提出更高的要求。為保證避免缺貨的消費(fèi)體驗(yàn)則需要更高頻次和更小批量的貨物補(bǔ)充。更加碎片化的訂單，精細(xì)的交付時(shí)間窗口，對裝載率的追求，這三者構(gòu)成的三角平衡需要更強(qiáng)大的排線及裝載優(yōu)化能力來控制成本。云鳥推出的訂單封裝，通過 API 對接實(shí)現(xiàn)更快速高效的訂單傳遞，并通過排線引擎來進(jìn)行訂單計(jì)劃、派車優(yōu)化從而降低訂單票訂單的交付成本。以往通過人工方式、基于經(jīng)驗(yàn)的調(diào)度在多頻次，小批量的交付模式下，無論在效率還是交付成本上都還存在很大的優(yōu)化空間，而這也正是像云鳥這類科技型物流公司可以形成差異化并“挑戰(zhàn)”市場的驅(qū)動力。

購買行為，交付過程的數(shù)字化，除了可以利用數(shù)據(jù)更好地指導(dǎo)品類經(jīng)營策略，還通過物流交付時(shí)效、完好度情況與銷售數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)度分析，從而輔助制定最佳的交付模型，以相對較低的交付成本促進(jìn)銷售。我們看到城配領(lǐng)域的云鳥，在利用百靈引擎系統(tǒng)有效提升調(diào)度、派單效率的同時(shí)，正在逐漸形成貨運(yùn)數(shù)據(jù)的積累，以形成配置優(yōu)化，智能交付的基礎(chǔ)。消費(fèi)物流就要對消費(fèi)更敏感、更貼近，讓物流“感知”消費(fèi)。你是否敢想象，新零售的終局，做成的卻是一家掌控最后一公里的物流公司。