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作為我國貨運行業最大的頑疾，產生超載現象的原因錯綜復雜，想要用“一刀切”式的方法來治理超載并不是那么容易。

多拉一噸貨就能多賺一份錢，在那個治理強度猶如隔靴搔癢的時代，超載早就成為了貨運領域的“必需品”。

▌治超能為司機帶來什么好處？

其實，不管從哪個角度看，限超對卡車司機和車輛本身百利無一害。一方面，回歸合理重量的卡車在行駛過程中更加輕松，車橋負載減少，輪胎、剎車、發動機產成的磨損和消耗均有所減弱，整車的維修和保養成本也會相應降低，使用壽命得到延長。

另一方面，超載的貨車同時也是交通事故的重災區。某企業負責人在2016年貨運行業年會中透露，他們旗下的車輛曾在2013年和2014年中發生過兩次自燃事件，著火的車都是17.5米大板，原因也都是輪胎過熱，貨物損壞造成的直接經濟損失高達200萬元。

不僅如此，因為超載而在關鍵時刻無法完成避讓，最終導致車禍的事件每天都在發生，治理超載的同時也是在保護司機以及他人的生命安全，而這也是最無法被具體量化的財產。

但從目前的執行力度來看，并不是每個地區都能將新的政策落實下去：部分地方在921過后一段時間開始逐漸放寬政策，制定了具有地方特性的載重標準；甚至還有部分地區在抵抗不住貨物堆積的壓力后，直接按原有的55噸標準執行，超載車依舊滿地跑。

▌治超最難的地方不在卡車司機？

超載就像是傳染病，能夠迅速蔓延，一旦有個別地區出現超載反彈的趨勢，臨近周邊的城市也會受到影響。如此發展下去，一部分心懷僥幸心理的承運人又會在超與不超之間抉擇，仿佛回到了921之前的矛盾困擾中。

超載最難治理的地方并不在于卡車司機，而是監管機構的“以罰代管”：只要交夠了罰款，超載車輛就能被放行。甚至還衍生出了“超載月票”這種完全蔑視法律法規的產物：每個月交數萬元費用，當月超載就不會被交警和路政查。

表面上，“以罰代管”的受害者是貨車司機和運輸企業，但罰金最終會被分攤到運輸成本中，無形中被抬高的物價則由消費者埋單。

由于路政的罰款要比超載的利潤少得多，所以卡車司機在衡量經濟利益后更愿意超載。正是因為有這種變相鼓勵超載的行為，才造成了今天治理上的重重困難。

所以，貨運行業的現狀是否能夠有效改善，主要還是取決于政府在治理超載、超限上究竟有多大的決心。如果整個治理過程不能善始善終，前期查得緊、后期放任管理，那些遵紀守法、合理標載的運輸企業和散戶司機反而將會成為第一批垮掉的群體。

在如今的治超大環境下，相比打擊強度的如何，人們更加關心能否在平等的前提下執行，是否能限制到每一個地區的每一個人。如果終端監督職能部門還是分區域各自為政，給錢就放行的政策依然大行其道的話，921限令則消失了它本來存在的意義。