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云鳥在2015年1月獲得了1000萬美元A輪融資，投資方分別是經緯中國、金沙江、盛大資本。

在B輪融資階段，云鳥進一步明確了自身的業務定位，成為了以眾包形式整合運力資源的供應鏈配送服務商，為客戶提供同城及區域配送服務。

2015年4月，云鳥占領了北京B2B配送市場70%的份額，上海地區接近50%，7月紅杉入局，領投B輪數千萬美元；半年后，一億美元的C輪由華平投資集團領投，紅杉、經緯中國、金沙江等原有投資方跟投。

華平中國區聯席總裁、董事總經理魏臻曾在2016年中國投資年會上表達了華平投資中國物流業的原因：“中國的電子商務已成為全球最發達的生態體系，其中的便利性和及時性完全由高效、創新的物流體系提供，所以投資中國的消費升級，一定要投資中國的物流升級。”

云鳥目前已服務全國3000多家企業客戶，網點分布17個城市，聚攏17萬名司機。

2015年，O2O市場成批公司倒下， 同城貨運戰場卻仍在激戰。

這一年，58到家稀釋30%股權拿到阿里、KKR、平安創投的3億美元A輪投資，CEO陳小華表示融資將主要用于同城貨運O2O領域，并稱“未來兩年我們要燒8億美元”；藍犀牛同城快運獲得由百度領投，A輪投資方追投的2500萬美元；一號貨車的上億元B輪來自DCM與紅杉；1號貨的完成數千萬元A輪融資； 云鳥完成兩輪千萬美元級別融資。

8月，1號貨的與58速運兩家公司員工多次產生沖突，1號貨的寫公開信控訴對方“用拳放肆”；12月，藍犀牛CEO王粟發文指出58速運存在不正當競爭：逼迫貨運司機簽署排他性協議，以單方面解約、扣留保證金、獎勵舉報等方式，脅迫司機禁用藍犀牛貨運叫車服務。

就在這些公司在臨時用車市場激戰的同時，云鳥正在專注于企業級客戶的開拓，無論是計費方式還是業務推廣都與其他企業不同。

與其它同城貨運平臺按里程為資費標準不同，云鳥首創招投標模式：企業客戶在平臺上發標書說明位置、配送距離，提出包括到倉時間、送達目的地數目等需求后，會有不同報價的司機進行線上投標，企業可根據司機的配送經驗、自我介紹和評價評分自主選擇。

趙倩是云鳥的市場副總裁，她向“商業人物”形容她腦海中的中國司機：一個正金字塔結構。上層是德邦和順豐的司機，管理有序，收入穩定，統一著裝；下層是在批發市場開著小面趴活兒的；中層就是云鳥需要去整合的司機，大部分掛靠車隊，有意愿且有能力接受培訓，提高收入。

企業客戶除了可以看到云鳥為司機加的行業經驗標簽，還可看到由司機本人去豐富的個人頁面。有自我推薦意識的司機，尤其是配送餐飲的，每天都會上傳自己洗車的照片，車擦得锃亮，意思是“選我！我的車干凈。”至于送一趟什么樣的貨成本多少、該定價幾何，有經驗的老司機與客戶都心知肚明。

司機端的資源整合解決的是“彈性配送”需求，但云鳥并不是一家專門整合閑散運力的公司。

用趙倩的話說，云鳥滿足的是企業客戶的計劃用車需求。

2015年云鳥開發出城配現場增值服務體系（SOP）,涵蓋倉前準備、裝卸搬運、出倉、在途、到達、返倉交款等城配的全流程，針對每個環節制定了工業級的規范，從而滿足不同行業客戶的服務需求。

因為，配送的本質是服務而非運輸。

各個行業的配送場景復雜性不同，為了讓客戶、和客戶的客戶滿意，云鳥開啟“雙賠付”機制：在貨運及交付過程中出現貨丟、貨損、服務投訴等，不僅對客戶進行賠付，還會對末端接收者進行賠付。

目前云鳥配送的平均重量是160公斤，品類涵蓋農產品、快消品、傳統重物和重物雜類，服務于連鎖商業、品牌商、制造商、分銷商、B2C、B2B、O2O、供應鏈企業、快遞、快運等，涉及零售、快消、餐飲、食材、家電、家居建材、汽車后、母嬰、服裝等多個行業。

一開始，在傳統物流行業看來，“互聯網+物流”的云鳥是另類的行業攪局者。但傳統物流在同城區域用車困難，希望有穩定車隊和管控體系。而云鳥正好能滿足它們的需求，并且支援整個物流網的建設。于是云鳥理所當然地生存下來，把傳統物流行業企業發展成合作伙伴，與德邦、日日順、宅急送簽訂合作協議。

司機作為運輸的主力，完成一次配送需要五步流程：到倉，核貨，裝卸，清點，分撥。非專業的司機很難完成此類操作。

中國不缺司機。根據中物聯發布的數據，全國范圍內有20萬個城配車隊，但較為松散，缺乏出名車隊。大部分車隊存在差異化程度低，暗箱操作高，利益鏈條多的問題。

今年5月，云鳥司機學院在北京正式揭牌，這是國內首家城配司機職業教育機構。學院把司機分成快銷、商超、食材、生鮮、家居建材等15大類，對其進行線上加線下培訓，所有司機完成課程并通過考核認證后，才可正式上崗。

優秀司機白金今年35歲，他的微信名是“期待明天”，幾乎每一個新的明天，他都要在凌晨四點半起床，開始當天的第一次配送，從一個農產品批發市場給部隊食堂配送食材。早上十點半回家，下午三點再開始第二次配送，給快餐店送蔬菜。固定的線路意味著穩定的收入，白金把他的小面換成了金杯。

“現在的司機不單單是司機，還要身兼裝卸、清點、收款、售后等各環節的職務，精神緊張！但是作為新時代的司機，必須跟上時代，適應互聯網下的需求。”白金說道。他是河北保定人，以前開東風貨車，跑保定—北京的貨物，后來國家規定淘汰黃標車，他的7米2貨車屬于此列，這才開起了小面。

一年多以前他剛加入云鳥時，云鳥還沒有App，在QQ群里發布信息，運費結算及時這點讓白金很滿意，他說這也是所有司機最關心的問題，“再后來，隨著云鳥的發展和后臺的不斷完善，我發現金杯車的活兒多些，而且價格還高，我就把小面置換成了高頂金杯。”

從省際運輸轉到同城配送的雙線司機，白金離開家住進了北京大興黃村，基本不回家，“在云鳥如果沒有要緊事盡量少請假，一個可以多收入，再呢對于客戶來說，也喜歡長期穩定的司機。因為離得近，家屬也常來看我。”

晚上0點，白金完成了當天的第二次配送，他寫了條朋友圈：加速，車輪飛轉，轉出了對生活的期望，轉出了對未來的向往……

今年4月，云鳥城配TMS上線。原先的物流業稱倉內系統為WMS，在途管控系統叫TMS，所有的TMS系統基于整個物流供應鏈，貨物出倉直到送達，是一個信息黑匣狀態。云鳥TMS除了智能規劃線路外，配送全程可視化，訂單狀態全程可查。收貨方可以實時查看車輛位置、行車軌跡、配送狀態、實時溫度等信息。

云鳥總部及各地分公司都設有交付品質部，每位交付品質經理管300多名司機，高強是其中之一。

他每天的工作就是遠程處理司機異常，配合位于現場的運作主管、末端交付。高強剛來云鳥時一人只管理不到70名司機，現在這個數字增多了近5倍，高強坦言：“辛苦談不上，我們主要是靠在線的系統來管理。”

高強原來是德邦的一名貨車司機，根據德邦的晉升制度，他先是通過儲備做了調度，又由于工作出色，被提升為經理。任經理的兩年時間，他覺得自己每天都在做重復的事情，遂跳槽至云鳥。

云鳥辦公區掛著一條橫幅：“藍領革命，自主創業”。到云鳥后，高強發現好像每個人都有“創業精神”，對這個工作充滿了無限熱愛，“甚至到了一種近乎瘋狂的地步。”大家都是一心想把這個公司做起來，這讓他感覺溫暖。

天津武清開發區，連接著京滬、京津、京津塘高速公路和京津城際，是整個華北區的交通樞紐，從武清到天津市區僅需10分鐘車程，到北京也不會超過半小時。

隨著天津全面鋪開“物流大倉”，阿里巴巴、蘇寧易購、唯品會、京東、國美等多家電商企業落戶武清，300多家相關企業在武清布局，云鳥以新型供應鏈配送入駐天津，準備領跑天津城配。

“目前國內城市物流市場和美國的1975年很像，包括操作水平、高標倉比例、倉內城配效率。供給過剩，個性化需求在增長，會更加需要便捷靈活的配送服務。”趙倩說。

她認為像武清一樣的大倉建設會越來越多。城市消費型供應鏈在變革，還體現在運力成本上升，前端門店變小，SKU需求集中頻次快。而物流行業未來的趨勢可能是一個T字型結構。

趙倩進一步解釋，橫排的組織者越來越大、越來越少，最后只剩下最大的甲方企業和領先型供應鏈管理公司；下游則是一個個細分的專業合作者，可能是跨境通關、城配、干線、專線、落地配等等，并且越來越多。而負責連接上下游的就是IT，是信息化支撐物流的各環節透明。

云鳥C輪的一億美元，大多用于技術研發，IT差異化是城配的趨勢。

“運營IT化、運作專業化、司機職業化”，云鳥像教科書一樣把自己推銷進物流行業，打開新的局面——企業不再局限于選擇快遞，快運，而是選擇更適合自己的配送服務。

2015年10月6日正式上線的進貨寶是一家B2B采購平臺，近日，進貨寶推出“單日達服務”，在北京中心城區可6小時送達，把快銷行業的交通資源和分配效率推到極限，負責配送的是云鳥；

蘇寧818發燒節期間，云鳥配送占據蘇寧第三方物流合作用車總數的一半，實現了“一日五發”的高效配送；云鳥與天貓的落地配公司萬象物流合作，每天承擔華北地區3萬多件的商品配送，力推小時達；天天果園及下鄉買菜網也與云鳥建立合作，提供極速配送服務，從倉庫提菜分發給終端消費者，“鮮果菜蔬從摘到上桌，在2小時內完成”。

2016年5月12日，云鳥代表城配行業出席物流安全管理座談會，之后兩天，云鳥配送與中物聯簽訂戰略合作協議。

“云鳥將來是我們最大的競爭伙伴，因為云鳥對于我們太重要了，如果物流成本不下來，我們基本上沒有什么利潤。”云鳥的客戶如此向趙倩“抱怨”。

在云鳥北京總部的辦公室，還掛著這樣一條橫幅：“想安逸莫入此門，圖輕松另尋他處”。