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五大瓶頸制約

2014年，《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》正式發布。張兆安告訴記者，當前，推動實施長江戰略，充分發揮黃金水道作用，對于加快長江經濟帶建設，促進長江流域東中西部聯動發展，實現長江流域沿江11個省市，以及各個城市的共同利益，都具有十分重大的現實意義和戰略意義。

張兆安認為，作為與沿海并列為中國最重要的兩條經濟帶之一的長江經濟帶，其戰略重要性已日益突出。從大處看，有利于轉變經濟發展方式，切實統籌區域發展，實現長江流域的共同利益。從小處看，長江水運具有運價低、耗能低、排放低、運量大等“三低一大”的特征，能夠適應長江經濟帶的產業結構及未來產業發展方向。

但是，目前制約并影響長江黃金水道航運功能不能充分發揮作用的瓶頸很多，主要表現在以下五個方面：

一是交通基礎設施建設加快，運輸方式發生重大變化，水運市場受到影響。由于運輸方式擴展和運輸結構調整，公路、鐵路、航空等貨物運輸突飛猛進，使得長江的航運功能有所削弱，水運市場的景氣度有所下降。

二是航道建設投入不足，總體上仍然處于天然航道狀態，黃金水道的優勢難以發揮。水運發達與否，在一定程度上同航道的通航條件密切相關。由于長江經濟帶涉及11個省市，各地的訴求不同、條件不同，因此，盡管歷年來長江航道建設的投入有所增長，但總體上還是不足，從而影響到長江航運作用的充分發揮。例如，至2013年末，長江經濟帶11個省市內河等級以上航道里程為42726.8公里，占總里程的比重47.3%，說明高等級航道比例不高。

三是船舶非標準化，船型、機型復雜，性能良好的干支直達、江海直達的新型運輸船相對稀缺。從全球航運發展的趨勢來看，不論是海運還是內河運輸，都在向集裝箱運輸方式發展，也就是向標準化、集約化運輸轉變，但長江航運仍然還是以傳統方式為主。例如，到2013年末，盡管長江經濟帶11個省市擁有內河運輸船舶12.32萬艘，但內河集裝箱運輸船舶僅有454艘，所占比重1%都不到，標準箱位也只有8.48萬TEU，明顯不能適應現代航運的發展趨勢。

四是港口功能比較單一，結構不盡合理，尤其是集裝箱等專業碼頭數量明顯不足。與船舶標準化發展滯后相對應，長江沿線的港口結構調整也比較緩慢。 2013年，長江經濟帶11個省市集裝箱吞吐量7292.1萬TEU，其中內河港口完成的僅為1466.6TEU，占20.11%。

五是支持保障系統的設施與裝備水平比較低，航運體制不夠順暢，管理水平不夠到位、經營服務不夠規范。在長江沿線，航運設施與裝備水平比較低，管理和服務水平比較低、航運體制也不夠完善。這些問題的存在，已經難以適應現代航運形勢發展變化的客觀要求和未來趨勢，也嚴重制約著長江黃金水道航運功能的充分發揮，更影響著航運企業、物流企業以及相關企業的發展壯大，最終也影響到社會資本進入長江航運市場積極性。

政策合力推進

張兆安表示，重振長江黃金水道航運功能，推進長江經濟帶建設是一個重大的系統性工程，不僅需要中央與地方采取一系列切實的政策措施才能奏效，而且更需要中央與地方、長江流域各省市，以及長江沿岸各個城市的聯合謀劃、各方協調、共同建設、實現共贏。應該充分認識到，充分發揮長江黃金水道航運功能的核心，是要加快航運設施標準化和航運服務標準化建設，以及建立長江黃金水道的利益共同體。為此，他建議：

一是強化國家發展戰略，細化航運發展規劃。鑒于長江是中國最重要的物資流通黃金水道，長江流域是中國最發達的地區之一，長江經濟帶是僅次于沿海且最有增長潛力的經濟發展戰略地帶，長江沿江地區地跨東、中、西三大地帶，在全國統籌區域發展和形成區域協調機制方面可以起到不可替代的重要作用。因此，在加快推進長江經濟帶建設國家戰略中，同步推進長江“黃金水道”航運建設戰略，宜早不宜晚、宜快不宜慢、宜實不宜虛。

同時，根據《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》的總體要求，要進一步細化長江黃金水道航運發展規劃。由于黃金水道航運建設涉及多個國家專業管理部門、長江流域的各個省市，以及長江沿岸的各個城市，因而需要行政區域與經濟區域的有效磨合，也需要各方利益的有效整合，最終實現共贏。從這個視角出發，黃金水道建設需要統一規劃先行，整體規劃與專業規劃兼容。為此，建議由國家發改委、交通運輸部牽頭，會同各個省市研究細化長江航運發展規劃，爭取在“十三五”時期有所突破。

二是啟動相關立法工作，建立健全體制機制。目前，我國在航空、鐵路、公路等方面都有了相關的法律法規，而在水運方面的立法保障還相對滯后，盡管 2014年12月28日已經通過頒布了《航道法》，也出臺了一些水運方面的法規規章，但仍然缺乏《水運法》、《長江法》等上位法。為此，建議全國人大以及國家有關部門從推動黃金水道發展和有序開發的角度出發，加快相關的立法步伐。

同時，由于長江水系涉及的中央和地方管理機構甚多，應借鑒國際經驗，從理順體制機制角度出發，探索實行全流域管理。為此，建議由國家發改委、交通運輸部牽頭，沿岸各個省市參與，建立長江水系管理綜合協調聯席會議制度，統一協調長江黃金水道的投入建設和聯動發展；建議建立強有力的組織協調機構，專司協調多個部門、多個省市和多個城市的利益關系，改變當前“九龍治水”的現狀，促進長江黃金水道航運建設的實質性推動；建議充分發揮長江沿岸中心城市經濟協調會的功能，長協會在推動長江流域區域合作方面已經發揮了一定作用，可以進一步發揮重要的協商與交流平臺的功能作用。

三是加大航運建設投入，提升航運服務水平。重點要加大航道疏竣力度，改變大部分航道處于自然狀態而造成通達性差的現狀；建議加大支持保障系統的投入，提高設施和裝備水平，為長江航運的振興發展創造必要的條件；建議對涉及長江航運發展的財政、稅收、投融資體制等方面，中央地方政府應給予積極的政策傾斜，尤其要鼓勵和推動各類企業和社會資本參與長江航運建設，長江沿岸各個省市也需要統一步調。

同時，由于長江航運涉及11個省市以及很多沿岸城市，各地情況千差萬別，條件和基礎各不相同，這就在客觀上需要推動航運服務標準化建設。為此，建議重點是要進一步完善服務、簡化手續、加快轉運，積極推進長江航運體系的大通關進程，同時，其它相應的服務也要盡快朝著標準化方向發展，重點是要推進長江航運流轉單證的標準化，提高通關服務的效率和信息化水平。

四是抓住重點環節，推進船舶港口標準化建設。長江航運發展潛力最大、最符合未來發展趨勢的是集裝箱運輸。為此，建議推進長江內河船舶大型化，把集裝箱船舶標準化作為船型標準化建設的重點，也可優先考慮江海直達和江海聯運船型。其標準化方向：滿足江海直達適航性，符合葛洲壩、三峽船閘的通航能力，適應長江干線橋梁的凈空高度和通航凈寬，適應疏浚加深后的長江航道的水深，還要考慮先進性和經濟性并重。如果長江近13萬艘船舶更新改造，對全國造船工業轉型升級和穩定發展是一個重大的推動。

同時，與長江黃金水道船舶標準化建設相對應，長江沿線的港口泊位標準化建設也應該進一步加快。為此，建議重點解決港口功能單一的問題，加快改善港口結構不合理的狀況，大力發展符合未來發展趨勢的集裝箱專業化碼頭，其標準化建設可以船舶標準化建設為參照系，橋梁凈空鑒于目前的現狀，也應成為設計標準船舶的重要參數之一。同時，還要統籌長江干支線港口泊位建設，合理安排干支線班輪，加強干支線銜接。

五是推動合作縱深發展，聯手發展要素市場。長江航運功能的充分發揮，離不開長江沿岸各個省市、各個城市的合作。為此，建議各地政府要進一步破除行政壁壘和進入門檻，重點是要鼓勵并推動長江沿線各主要港口、主要經營單位、各類企業以及各類客戶等方面的戰略合作，尤其是要充分發揮港口企業、航運企業、物流企業的主體作用，推進碼頭、航運、物流等方面企業之間的全方位合作，不斷向廣度和深度拓展。

同時，由于黃金水道建設不僅涉及跨區域的功能分工與統籌協調，而且往往項目大、投資多、環節多、種類多等特點，這就需要加強跨區域的合作和服務。為此，建議銀行業開展銀團貸款和跨區域授信，鼓勵銀行機構通過“一攬子”綜合金融服務方式，為大型項目和基礎設施建設提供全方面的金融支持。建議充分發揮航運要素市場的作用，上海航運交易所可以起到重要作用，通過交易平臺，推動長江黃金水道的振興發展，還要推動武漢、重慶等長江航運交易所的戰略合作和功能提升，放大資本市場對長江航運服務的支撐功能。此外，還要發揮上海航運金融優勢，開發相關的航運金融產品，重點在融資租賃、航運保險、定價服務等領域提供高端化、定制化服務。