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波羅的海干散貨指數（BDI）在連跌21天后終于迎來了溫和反彈，截至11月25日最新一期BDI指數收于528點，較前一天上漲2.33%。不過，目前干散貨市場還沒有止跌企穩，而鐵礦石、煤炭等大宗商品價格也將繼續低迷。 　　
　　據11月26日消息，此外，上海集裝箱運費指數顯示，亞歐航線的基準集裝箱運費過去三周內暴跌了70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴重的下滑。 　　
　　上周，BDI指數創歷史新低，跌破500點。干散貨運價指數報498點，跌破今年2月18日創下的509點歷史低位。與2008年金融危機前的歷史最高紀錄11793點相比，跌幅已超過95%。 　　
　　上海集裝箱運費指數顯示，從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運費上周下跌了27.9%，降至每20英尺標準箱295美元；而在前一周運費已經下降了39.3%，過去三周跌幅達到了驚人的70%。亞歐航線是全球最繁忙的集裝箱運輸航路，當前的運費已經跌破了航運公司成本線。 　　
　　按往年慣例，目前理應是干散貨市場的旺季。交通運輸業分析師認為，經濟增速放緩，需求不足，加上干散貨行業一直存在的嚴重運力過剩問題，導致了BDI指數如今的頹勢。截至10月16日，國際干散貨船隊運力規模為10634艘，約7.74億載重噸。未來一段時間，依然缺乏利好因素支持BDI指數回暖。分船型來看，海岬型船市場受到鐵礦石價格持續走跌、貨運需求持續低迷的影響，繼續承壓運行；巴拿馬型船市場雖然東澳、印尼至印度船運成交，但總體成交量有限，加之中國進口煤炭受到國內煤炭市場擠壓，貨運需求冷清，市場運價繼續走低；大靈便型船市場貨盤偏少，運力過剩，運價低位持續下跌。 　
　　2015年全球海運貿易需求增長估計僅有2.3%，是2009年以來的新低。除油輪市場外，各主要航運市場形勢都十分嚴峻。集運市場需求不振、旺季不旺，1至9月，中國出口集裝箱運價指數CCFI平均為921點，同比降低16%，為2009年后歷史同期新低。 　　
　　英國航運資產管理機構專家表示，目前散運市場被悲觀情緒籠罩。受到散運運價低迷僅維持在盈虧水平線影響，散貨船船東對市場表現均處于悲觀態度，短期內散運市場表現將十分低迷。 　　
　　展望2016年，預計國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢，而運力過剩局面短期內難有根本性改變，預計航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間，全面復蘇尚待時日。 　　
　　中金公司研報預計，2016年航運市場溫和復蘇，行業機會方面集運優于油運，優于干散貨。其中，集運市場供給大幅下滑，需求溫和復蘇，有望連續兩年走入向上周期；油運市場明年供給加速，運價或將比今年有所回落，但仍將維持在高位；干散貨市場明年緩慢復蘇，大幅改善可能要到2017年。