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近年來，我國物流行業增長迅速，在國民經濟中起著相當重要的作用。某種意義上，物流業的發展已成為衡量一個國家綜合國力的重要標志。根據中國物流與采購聯合會第四次全國物流園區（基地）調查報告數據顯示，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，在這些園區中，涌現了一批像浙江傳化、深國際、上海外高橋、北京空港、蘇州物流中心、普洛斯等業內知名的物流園區。他們在提高物流組織化水平和集約化程度、轉變物流運作模式，調整區域經濟結構、促進區域經濟發展等方面發揮了重要作用。不難發現，這類企業有一個共性，擁有雄厚的資金實力作為支撐。
　　有關數據顯示，目前，9%的園區停滯在規劃階段，20%的園區處于在建階段，規劃和在建的物流園區數量超過350家。建設滯后的原因除了土地審批進度以外，資金問題最為突出。從投資來源來看，園區建設投資主要為自籌資金，其次部分企業通過國內貸款，自籌資金的企業比例遠遠高于貸款籌資的企業。通過以上幾點，可以看出一個問題，物流園區特別是民營物流園區資金來源受阻，融資困難。
　　資金短缺是物流園區開發者、經營者最常抱怨的一句話，融資難導致物流園區建設停滯、運營困難的現象時有發生。那么，物流園區融資難在哪里？如何有效解決融資問題，吸引資金投入，加速園區發展？
　　融資難在哪里
　　第一，投資者對物流園區缺乏認識。與從事金融投資行業的人接觸，最多被問到的是以下兩個問題，“什么是物流園區？”“物流園區怎么盈利？”這說明銀行、券商、信托、PE等眾多主力投資者對物流園區的概念沒有清晰的認識。很多投資者誤認為物流園區就是“大貨車市場”“倉庫聚集區”。顯而易見，這樣的錯誤認識直接拉低了物流園區在投資者心中的檔次。他們認為，物流園區傳統落后，缺乏投資價值。物流企業自身對物流產業、物流園區宣傳力度不夠，沒有把物流的先進性、必要性直觀的傳達給投資者，自然不可能點燃投資者內心的火花。
　　第二，物流產業形象不佳，負面信息偏多。雖然國家正大力推動和促進現代化物流產業發展，但短期內仍無法改變我國物流水平偏低的現狀。形象低端的貨運市場依不占少數；部分物流園區基礎設施和物流裝備落后，無法滿足現代物流的需求；快遞業頻繁出現暴力分揀、運送有毒物品導致人員傷亡的現象，嚴重影響了物流產業在投資者面前的形象。
　　第三，部分園區投資規模和強度偏大。有的園區出于招商引資的需要，會有意無意的著重強調“規劃面積”，規劃面積10平方公里，總投資500個億等等。如此大的規模，怎能不讓投資者望而卻步。動輒幾十億甚至上百億的投資，一旦缺乏嚴格、切實可行的風控措施，龐大的資金將面臨很大的投資風險。
　　第四，投資回報與期望存在偏差。傳統物流園區基準收益率一般在7%-8%左右，投資回收期通常在8-10年。而國內大多投資者追求更高的投資回報率和短期投資收益，通常2-3年需要收回投資并進行收益分配。事實上，2-3年對于物流園區來說，正處于培育發展階段，很難實現整體盈利，這一點與市場投資者的投資理念存在偏差。
　　第五，缺乏創新的盈利模式。數據顯示，幾乎所有物流園區的主要收入來源都是庫房、場地租金，其次是辦公樓租金、所屬物流企業業務收入、配套設施租金、管理費、物業管理費等等，缺乏有增值空間的收入來源。“房東式”盈利時代即將結束，探究創新的盈利模式成為投資者看中的關鍵，即融資是否成功的關鍵。
　　有的放矢破解融資難題
　　第一，重視現代化物流基礎設施建設，提升行業標準。俗話說“內行看門道，外行看熱鬧”，如果不強調現代化物流基礎設施建設，可能連吸引投資者眼球的機會都沒有。提高并細化物流行業標準，提升物流園區的門檻和檔次，減少負面信息對物流行業的影響，必然會提升各類投資機構、投資者對物流園區的興趣。投資者有興趣，園區融資也就有了希望。
　　第二，加強創新，尋求新突破。傳統物流園區的經營，雖然保證了自身對園區運營和土地的控制力，但同時也背負著較為沉重的資產負擔。如果能適當調整資產結構，出售部分固定資產用于發展物流信息技術（軟件、硬件），逐步變成以物流技術為核心，由重資產向輕資產轉移，勢必會增加吸引資金的實力。
　　第三，拓展融資方式和融資渠道。隨著資本市場的放開，除了傳統銀行貸款外，物流產業基金、融資租賃等都豐富了園區融資方式。目前國內銀行、信托等融資成本普遍較高，資金使用周期偏短。因此，可以嘗試引入追求長期、穩定回報的海外基金，既符合物流園區發展規律又能降低資金成本。
　　第四，加強政府支持。通過宏觀政策進一步扶持物流產業的發展。希望政府出臺具體的措施解決物流園區投資建設的土地、交通、設施、稅費等問題。加強政府引導基金對物流園區項目的關注，切實彌補園區建設、發展的資金不足。