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雙十一大潮滾滾欲來，快遞系航空公司更是枕戈待旦，順豐航新進了一架飛機，自有運力達到21架，而據說雙十一前還能來一架。圓通航則在前不久和波音公司簽署了15架貨機購買協議，據說他們現有的運力也有7架。但風口在10月26日正式出現。
　　《國務院關于促進快遞業發展的若干意見》10月26日正式發布，在以2020年為發展目標的規劃中，快遞企業實力明顯增強的指標就是能“上天”，即“快遞企業自主航空運輸能力大幅提升，建設一批輻射國內外的航空快遞貨運樞紐，積極引導培育形成具有國際競爭力的大型骨干快遞企業”。
　　而在談快遞與綜合交通體系銜接時，意見雖然叫實施快遞“上車、上船、上飛機”工程，把民航放在最后面，但顯然是依照交通行業排序慣性，因為與鐵路的合作，是要在“鐵路樞紐配套建設快件運輸通道和接駁場所，建立健全利用中歐班列運輸郵（快）件機制”。與公路合作推進客運班車代運快件試點和快件甩掛運輸方式的力度是“穩妥”，與水路運輸合作更是用的“因地制宜發展快件水路運輸”的說法。
　　而對于快遞業與民航的合作，其選擇的力度是“大力推動快件航空運輸”?；蛟S是怕有人看不懂。最后又格外加了句，“鼓勵快遞企業組建航空貨運公司，在國際航線、航班時刻、貨機購置等方面給予政策支持。”
　　干貨其實也就在這格外加的話里面，即在兩方面提供支持，一是準入門檻上，要鼓勵快遞企業組建航空貨運公司，二是在實際運營中，政策要向快遞航空公司的國際航線、航班時刻、貨機購置提供傾斜。
　　之所以要讓快遞業上飛機，原因就在于“快遞業發展方式粗放、基礎設施滯后、安全隱患較多、國際競爭力不強等問題仍較為突出”。在移動互聯網時代，國家需要快遞業升級，以進一步搞活流通、拉動內需，服務大眾創業、萬眾創新，培育現代服務業新增長點。
　　為什么說是順豐航和圓通航的風口，是因為雖然快遞航空業的大門對其他快遞公司也是敞開的，但只有進入到民航這個門檻里的人才知道運營的不易，最關鍵的還不是買飛機要投入一大筆成本，還在于缺人、缺時刻，新公司要飛起來得有飛行員，而培養一名成熟的飛行員一般得8年到10年，依靠自己努力，市場早就被別人占了，而想要在既有市場中招募到飛行員，好難地。
　　更不要說，快遞系航空的運營特點主要是晚上飛，黑白顛倒，對人的身體多少會有影響，老是上夜班，錢得給人多不說，也得有人愿意來。
　　而且吧，航空業很講究規模效應，雖然中國的快件市場已經好多個月保持著高速增長，但中國的機場就是那么多，且是以客為主的，快遞系新航空公司進來，還要和順豐圓通這些老公司競爭本來就不多的資源，壓力不是一般地大。
　　當然，順豐航和圓通航們能不能飛起來，還有新的挑戰。這份意見同時提出來要培育壯大快遞企業，鼓勵各類資本依法進入快遞領域，支持快遞企業兼并重組、上市融資，整合中小企業，優化資源配置，實現強強聯合、優勢互補，加快形成若干家具有國際競爭力的企業集團。
　　市場上的挑戰有兩方面，一個是外來資本，比如快遞和電商關聯緊密，圓通就已經有了阿里的血液，其他資本和商業巨頭會不會看好這一市場，以更強大的資本進入快遞航空市場，那么市場的競爭格局勢必會發生調整；另一個是傳統的貨運航空和中國郵政航空，雖然吧，傳統貨航和快遞航空的核不一樣，但他們在寬體貨機上有優勢，有客機的腹艙做支撐，在國際競爭上比快遞系航空公司基礎好，而新近他們也在強調轉型，典型如東航物流。
　　還有安全方面的挑戰。前一段鋰電池運輸的事兒頻頻被點名，更早前安檢漏洞曾讓有的快遞公司遭到監管方處罰（嚴重地被取消了資質），這回也特別強調了加強快遞業安全監管的事兒。“強化安全檢查措施，嚴格執行收寄驗視制度，加強對進出境快件的檢疫監管，從源頭防范禁寄物品流入寄遞渠道。積極利用信息技術提升安全監管能力，完善快遞業安全監管信息平臺，健全信息采集標準和共享機制，實現快件信息溯源追查，依法嚴格保護個人信息安全。”這些規定也都是實打實地，快遞系航空企業顯然也要做一大票工作，特別是投入資金到信息技術提升和人員培訓上，才能保證安全運輸和保持“快”這一核心競爭力。