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在《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》(下稱《意見》)發布兩天之后的8月1日，一年一次的鐵路運價上調正式生效。
　　在《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》(下稱《意見》)發布兩天之后的8月1日，一年一次的鐵路運價上調正式生效。
　　調價的文件早在今年年初已經發布，今年1月30日，發改委發布《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》。調價后，國家鐵路貨物統一運價率平均每噸公里提高1分錢，即由現行14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許上浮不超過10%，下浮仍不限。在上述浮動范圍內，鐵路運輸企業可以根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。
　　此舉有利于進一步加強投資者投資鐵路的信心。
　　鼓勵民資投資鐵路
　　北交大經管學院教授趙堅認為，民資進入鐵路，無非有兩個目的，一是通過投資能夠實現合理的回報，二是通過參與鐵路項目能為本身事業開拓新的業務，而一般而言，前者的目的較為普遍，抱有第二種目的的往往是一些能源企業。
　　趙堅稱，考慮到鐵路尤其是長大干線的鐵路的基建部分基本上都是不賺錢的，因此大多數民資更愿意進入短途的、貨運的線路。
　　而此次發布的《意見》也稱，重點鼓勵社會資本投資建設和運營城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路以及支線鐵路。
　　趙堅表示，過去民資不愿參與鐵路項目，主要在于三方面，一是運價如果受到管制太低的話就賺不到錢，二是運營權，外部投資者無法參與調配和決策，三是目前鐵路的清算體系依然比較模糊。
　　針對后兩個問題，此次《意見》提出了針對性的解決辦法。
　　對于運營權，《意見》稱，鼓勵社會資本參與投資鐵路客貨運輸服務業務和鐵路“走出去”項目。支持有實力的企業按照國家相關規定投資建設和運營干線鐵路。
　　對于清算體系，《意見》稱，鐵路總公司要抓緊完善清算體系，公開清算規則，健全清算平臺，切實維護社會資本合法權益。
　　對于第一個也是投資者最為關心的運價改革問題，在前述發改委的運價調整文件中得到了部分闡述。
　　調價作用或有限
　　鐵路貨運價格的上調無疑會提振外部投資者的投資信心，不過，接受采訪的專家認為，調價政策的含金量正在逐步降低，其實際的作用也在慢慢變小。
　　記者梳理鐵總官網公開資料發現，此次調價是鐵路貨運近11年來第十次調價(2010年未調整)，調價幅度比2014年和2013年略低。上兩年發改委上調鐵路運價平均每噸公里1.5分。
　　鐵總公布的數據顯示，近幾年國內鐵路線完成貨運周轉量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。按此粗略估算，此次鐵路貨運價格每噸公里提高上調1分，將使鐵總增收約200億元。
　　不過，這200億元能否收入鐵路部門的囊中，還有較大不確定性。
　　北交大運輸學院教授胡思繼認為，鐵路運輸的黃金時代已經過去，這一方面緣于隨著大量客運專線的開通，原來的客運線路改為貨運，極大增加了貨運供給，另一方面，中國的經濟面貌發生改變，一產、二產相對三產的比重逐步降低，導致農產品、農用物質、煤、礦石等大宗物資的用量和需求降低，鐵路運輸必須開拓新的客源。
　　胡思繼表示，實際上現在鐵路的貨運價格已經達到了一個市場認為比較高的水平，如果按照發改委調價文件規定的調價后的最高價來定價，則勢必會把一部分的客戶趕到公路、水路、航空等其他交通運輸方式中去，如此，最終鐵路的貨運收入或許還會減小，
　　當然，文件規定鐵路部門可以下浮價格，這是沒有下限的，實際上一些基層的鐵路運輸企業也是按照市場的供需情況來核定自己的運價，并不一定按照調價后的最高價格來定價。
　　趙堅稱，基于此，國家有關部門除了鐵路價改之外，還須在鐵路周邊土地開發，為投資鐵路企業提供更便捷的融資服務等方面著手。