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“雖然國務院出臺了專門文件，但是現在看來，社會資本投資鐵路仍是‘雷聲大雨點小’，社會資本觀望情緒濃厚，由于沒有配套細則，很多政策落不了地。”中國工程院院士王夢恕向《經濟參考報》記者表示，有些社會資本響應政策投資鐵路，卻發現“天花板”、“玻璃(931, -5.00, -0.53%)門”仍然存在，主要表現在融資難、入網難、征地拆遷難。

2013年8月19日，國務院出臺的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出，全面開放鐵路建設市場，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

鐵路項目具有投資大、回報周期長等特點，融資難是社會資本投資鐵路面臨的最大難題。“銀行對鐵路融資執行‘兩個凡是’的政策。即，凡是國家投資的鐵路項目，各大商業銀行的貸款政策都是‘積極介入’、全力支持，不設置任何抵押條件;凡是社會資本投資的鐵路，各大商業銀行執行的是‘審慎介入’的政策規定。而所謂‘審慎介入’，在實際操作中基本上就是不介入，或者提出許多限制條件(如抵押、擔保、提高利率等)，最終很難落實項目建設貸款。”河南禹亳鐵路發展有限公司總經理王子華表示。

河南禹亳鐵路發展有限公司投資建設的三門峽至洋口港鐵路(簡稱三洋鐵路)是河南省《“十二五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》項目。2012年11月國務院批復的《中原經濟區規劃》中明確：結合汝州至許昌既有鐵路擴能改造，逐步形成覆蓋三門峽、平頂山、許昌、亳州等地區的煤運通道。2014年國家發改委批復建設的蒙西至華中地區鐵路已將三門峽至禹州段納入其疏運系統之中。2015年2月15日，河南省政府出臺《關于進一步加快推進鐵路建設的意見》，明確提出要著力加快三洋鐵路建設。

這個被納入國家規劃的重點項目，卻面臨征地拆遷的難題。“國家投資建設的鐵路項目，地方政府都是以土地征用及拆遷補償作價入股，地方政府負責解決各項土地指標。在建設環境上，征地拆遷、施工環境全由地方政府負責，而社會資本投資的鐵路項目卻無法享受這些政策和待遇。”王子華表示。

由于社會資本投資修建的鐵路投入運營后會與國鐵形成競爭，在此背景下，國家有關部門把社會資本投資的鐵路納入國家鐵路網的積極性并不高。對社會資本投資的鐵路而言，這是致命瓶頸也是最大的擔心。

禹亳鐵路遇到的難題并非個案。據記者了解，山東濟青高鐵項目、四川川南城際鐵路項目、山西興保鐵路等社會資本參與的項目普遍存在這些問題。

“民營資本對投資鐵路積極性很高，金融機構在選擇支持的時候很困惑，還要看項目類型、控股方所有制性質，否則可能會騎虎難下。比如，我們為了能將民企主導修建的興保鐵路列入國家鐵路網規劃，跑斷了腿。國家政策是有了，如何落地是關鍵。”國家開發銀行相關部門負責人表示。

王夢恕建議，國家應參照收費公路的做法，出臺“允許鐵路收費權作為抵押擔保貸款”的政策文件;對于社會資本投資不占用國家投資規模限制的鐵路項目，特別是中西部鐵路建設項目、國土資源開發型鐵路項目，要積極支持這些項目納入國家中長期路網規劃和“十三五”規劃;對于納入國家鐵路網規劃的項目，涉及建設用地指標問題的應由當地省級政府統一調配解決;金融部門對社會資本投資的鐵路項目應給以優惠支持政策，而不應設雙重標準。

對于社會資本對投資鐵路的畏難情緒，國家發改委投資研究所體制政策室主任吳亞平表示，地方政府在吸引社會資本投入時，可以探討給予相應物業開發權，進行適當稅收支持及財政補貼，提高民間資本回報率。