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鄂爾多斯機(jī)場管理集團(tuán)有限公司近日對外發(fā)布，中聯(lián)航將全面開啟低成本航空模式，鄂爾多斯機(jī)場中聯(lián)航航線推出最低8元系列超低價機(jī)票，并推出超級經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品。

中聯(lián)航是東方航空旗下公司，自去年正式宣布轉(zhuǎn)型廉價運(yùn)營模式之后，成為國有壟斷公司試水低成本航空領(lǐng)域的“觸角”。

可以說，歷經(jīng)兩輪發(fā)展熱潮，低成本航空已被越來越多的消費者認(rèn)知與接納。第一次是在2005年，得益于國務(wù)院頒布實施“非公36條”，民營資金持續(xù)涌入民航業(yè)，國有航空一統(tǒng)江山的局面受到挑戰(zhàn)。以上海為基地的春秋航空正是在彼時誕生，橫空出世的“99元低票價”把當(dāng)時隱形的價格同盟打得粉碎。第二次則是在2013年，民航局正式宣布將積極扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民間資本和其他社會資金投資設(shè)立低成本航空公司，一批低成本航空公司相繼成立。

縱覽全球，“按需索取、付費服務(wù)”的低成本航空過去多年發(fā)展得風(fēng)生水起，歐美市場2-3小時航程的短途航班近80%都被低成本航空所占據(jù)。相較之下，中國低成本航空市場尚未得到有效激活，市場份額不足7%。值得一提的是，近年來“八項規(guī)定”等政策出臺對傳統(tǒng)高端客源也形成了不小沖擊，未來發(fā)掘大眾消費空間、拓展低成本服務(wù)將成為各航空公司競爭的重要逐力點。

目前，低成本航空吸引市場的主要賣點還是低票價，其讓利的重要源泉就在于創(chuàng)新服務(wù)、壓縮成本。例如在機(jī)票銷售環(huán)節(jié)，國內(nèi)航空市場五成以上機(jī)票是通過攜程等機(jī)票代理銷售，而以春秋為代表的低成本航空公司則主要通過自主研發(fā)的系統(tǒng)直銷機(jī)票，每年僅機(jī)票代理費一項就可節(jié)約數(shù)億元。然而從航空公司運(yùn)營成本結(jié)構(gòu)分析，包括航油、飛機(jī)購置、機(jī)場及空管費用等剛性成本占到80%;余下可控的人工、管理、營銷等成本僅為20%，這意味著低成本航空公司通過夯實內(nèi)控所騰挪的利潤空間較為有限，一味依仗超低票價優(yōu)惠吸引客戶的做法并不可持續(xù)，增強(qiáng)服務(wù)實力才是在競爭中勝出的重要著眼點。此外，日臻完善的高鐵與公路交通網(wǎng)絡(luò)對短程航空運(yùn)力已形成替代效應(yīng)，這些系統(tǒng)性風(fēng)險問題也考驗著低成本航空的管理應(yīng)變能力。而從宏觀角度講，推動更多“低成本航空飛入尋常百姓家”還需要行政與市場進(jìn)一步厘清邊界，充分發(fā)揮市場的決定作用，實現(xiàn)公開透明的航線與時刻資源分配制度、扭轉(zhuǎn)航油壟斷專營格局、合理飛行員流動機(jī)制等一系列深層次改革都應(yīng)當(dāng)?shù)玫郊皶r推進(jìn)。