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北京第10處直升機救援停機坪在國貿三期頂層啟用，有關單位強調這并不意味著低空空域開放。這是我國通用航空“潛力大、瓶頸多”的一個縮影。

中國航空運輸協會副理事長吳桐水1月11日說，一方面，就像發達國家一樣，經濟發展帶來我國城市管理模式、消費結構升級，包括救援、執勤、商務等城市出行方式有從汽車轉向通用飛機的趨勢；企業和個人汽車擁有量在大、中城市已近飽和，地面交通擁堵日益嚴重，使用通用航空器公務飛行、私用飛行的需求十分迫切。另一方面，使用通用航空飛行，面臨低空空域資源限制、通用飛機制造水平不高、基礎設施保障能力滯后的挑戰。

他在中國航空運輸協會通用航空分會工作會議上說，隨著我國經濟轉型和結構調整，內涵式增長驅動的產業升級要求各行各業不斷依靠技術進步，提高生產力。社會對通用航空的潛在需求逐漸變為現實需要，為通用航空發展創造了廣闊市場空間。

２０１３年，國務院常務會議決定再次修訂政府核準的投資項目目錄，向地方全部或部分下放通用機場等項目核準權限；全國低空空域管理改革工作會議強調最大限度盤活低空空域資源。中國民航局已啟動“十三五”通用航空發展規劃編制工作。新修訂的《通用航空經營許可管理規定》也計劃今年出臺，“先證后照”將改為“先照后證”，我國通用航空發展空間逐步打開，一系列“瓶頸”隨之顯現。

吳桐水說，在低空空域資源有待進一步釋放之外，制約我國通用航空的瓶頸還有很多。從機場密度看，美國每萬平方公里國土面積擁有通用機場數量２１個，我國僅０．４個。從飛機擁有量看，我國通用航空器約為美國的０．６％，巴西的１０％。同時我國通用航空制造能力有限，年產量不足百架。特別是法律法規建設及飛行員人才培養方面，亟待全面提速，以打破瓶頸來釋放潛力。