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近日，記者從國家發(fā)改委獲知，國家發(fā)改委會同有關(guān)部門先后印發(fā)了8個(gè)文件，放開24項(xiàng)商品和服務(wù)價(jià)格，下放1項(xiàng)定價(jià)權(quán)限。其中包括放開4項(xiàng)具備競爭條件的鐵路運(yùn)輸價(jià)格，即鐵路散貨快運(yùn)價(jià)格、鐵路包裹運(yùn)輸價(jià)格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運(yùn)價(jià)、客運(yùn)專線旅客票價(jià)。

盡管此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格的放開只涉及部分領(lǐng)域，但是對于多年來一直由政府定價(jià)、指導(dǎo)價(jià)的鐵路貨運(yùn)價(jià)格來說，可謂是鐵路貨運(yùn)改革的一大進(jìn)步。部分鐵路貨運(yùn)價(jià)格放開的消息在社會上也引發(fā)廣泛關(guān)注，關(guān)于該舉措的討論也是一輪接著一輪。說到底，大家最關(guān)心的問題，仍是鐵路貨運(yùn)價(jià)格放開究竟能不能改變鐵路固有的老體制，這一舉措究竟能帶給鐵路貨運(yùn)改革多大的推力。

旨在吸引社會資本

國家發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于放開部分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的通知》(以下簡稱《通知》)中顯示，具體放開4項(xiàng)具備競爭條件的鐵路運(yùn)輸價(jià)格，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運(yùn)輸價(jià)格。

眾所周知，由于鐵路是國家關(guān)乎民生的基礎(chǔ)性資源，一直以來我國鐵路貨運(yùn)價(jià)格都由政府管控，從直接定價(jià)到間接指導(dǎo)價(jià)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格遠(yuǎn)離了市場自由定價(jià)。因此，多年來鐵路貨運(yùn)價(jià)格偏低，而過低的、脫離市場的價(jià)格不利于鐵路貨運(yùn)的發(fā)展，更不利于社會資本的進(jìn)入。

關(guān)于鐵路市場化，業(yè)界一致認(rèn)為必須進(jìn)行鐵路投融資體制改革，引入更多的社會資本進(jìn)入這個(gè)市場，從而促進(jìn)市場競爭。可見，引入社會資本對鐵路體制改革至關(guān)重要。對此業(yè)內(nèi)專家表示，此次國家發(fā)改委放開部分鐵路貨運(yùn)價(jià)格，其真實(shí)目的就是要吸引更多的社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。

就在《通知》發(fā)布不久前，鼓勵社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的政策已經(jīng)相繼出臺。去年11月下旬，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵社會投資的指導(dǎo)意見》。意見提出，要加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革，按照市場化方向，不斷完善鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。

從今年1月1日起，鐵路運(yùn)輸市場準(zhǔn)入新規(guī)《鐵路運(yùn)輸企業(yè)準(zhǔn)入許可辦法》也開始施行。據(jù)了解，該辦法出臺的主要目的就是鼓勵和引導(dǎo)社會資本投資建設(shè)經(jīng)營鐵路，規(guī)范鐵路運(yùn)輸市場準(zhǔn)入制度。

而要吸引社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，放開鐵路運(yùn)價(jià)是必要條件。如果鐵路貨運(yùn)價(jià)格依舊按照較低的政府指導(dǎo)價(jià)，鐵路盈利較為困難，這也會阻礙鐵路的發(fā)展，服務(wù)與質(zhì)量跟不上，更談不上進(jìn)入自由市場競爭。另外，只有率先放開鐵路價(jià)格，社會資本才能看到鐵路未來的發(fā)展前景，也才會有意愿進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。

一直以來，國務(wù)院都希望促進(jìn)鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設(shè)投資，但收效并不明顯。這在一些業(yè)內(nèi)專家看來，主要的原因便在于吸引社會資本入場仍缺乏明確的盈利預(yù)期，而在以往的價(jià)格管制下，資本的盈利能力受限。因此，放開價(jià)格管制，增強(qiáng)收益預(yù)期，是吸引社會資本的前提。

去年4月初，國家發(fā)改委首次進(jìn)行放開鐵路運(yùn)輸價(jià)格的嘗試。國家發(fā)改委表示，當(dāng)時(shí)正在建設(shè)的準(zhǔn)池鐵路開通運(yùn)營后，貨物運(yùn)價(jià)將實(shí)行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運(yùn)價(jià)水平。對于國家發(fā)改委的此項(xiàng)舉動，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為極大地增強(qiáng)了社會資本投資鐵路的信心,有利于穩(wěn)定鐵路投融資體制改革的市場預(yù)期,也會對鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革形成示范效應(yīng)。

貨運(yùn)價(jià)格不會明顯上漲

鐵路貨運(yùn)價(jià)格的放開會引起價(jià)格上漲與否的討論。那么，到底此次政策的推出會不會直接導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)價(jià)格的上漲呢？目前市場較為一致的判斷是暫時(shí)不會上漲。

可以看到，此次國家發(fā)改委放開價(jià)格的鐵路貨運(yùn)只是4項(xiàng)具備市場競爭的鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域。鐵路貨運(yùn)的重頭戲是大宗商品運(yùn)輸，散貨快運(yùn)與包裹運(yùn)輸在鐵路運(yùn)輸中占據(jù)的比例很小。此外，由社會資本投資控股的新建鐵路也很少，占比不超過10%，而且大部分是地方線路。政府今后鼓勵引入社會資本的鐵路也大多是地方鐵路。因此，并非鐵路貨運(yùn)主體部分的價(jià)格放開，并不會對整個(gè)鐵路貨運(yùn)行業(yè)產(chǎn)生影響。

另外，放開的鐵路散貨快運(yùn)與包裹運(yùn)輸相較其他鐵路業(yè)務(wù)，市場化程度相對較高，并且如今這些業(yè)務(wù)的價(jià)格也并非完全脫離市場。記者曾做過鐵路快運(yùn)與快遞及物流的價(jià)格對比，超出20公斤的商品，鐵路快運(yùn)在價(jià)格方面才會低于傳統(tǒng)物流快遞，而20公斤內(nèi)，商品重量越低，快遞的價(jià)格優(yōu)勢則會越發(fā)明顯。另外，鐵路快運(yùn)新推出的高鐵快遞價(jià)格也僅略高于“三通一達(dá)”。在這樣的情況下，漲價(jià)的預(yù)期自然會大大縮減。

當(dāng)然，鐵路貨運(yùn)不會漲價(jià)的關(guān)鍵還在于如何憑借低價(jià)優(yōu)勢擴(kuò)展業(yè)務(wù)，并不斷提升服務(wù)。既然鐵路快運(yùn)要進(jìn)一步走向市場，就要面對激烈的市場競爭，必須要具備自己的比較優(yōu)勢才能在市場上站住腳，而目前鐵路快運(yùn)最大的優(yōu)勢就是低價(jià)。為了拓展市場，目前鐵路快運(yùn)必須依賴這一價(jià)格優(yōu)勢以求有所突破。

并且，盡管國家發(fā)改委放開了部分鐵路貨運(yùn)價(jià)格，但仍會進(jìn)行正常的監(jiān)管與引導(dǎo)。《通知》中也表示，鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供上述鐵路運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，要按照“合法、公平、誠信”的原則，建立健全定價(jià)機(jī)制，合理安排運(yùn)價(jià)水平，不得在運(yùn)輸旺季過度上調(diào)運(yùn)輸價(jià)格。

2015年是鐵路改革方案設(shè)計(jì)的關(guān)鍵一年，“十三五”鐵路的重心將逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)向運(yùn)營，并需要體制改革的匹配。

在這種市場預(yù)期下，有關(guān)鐵路市場改革的任何風(fēng)吹草動，都會引起市場的關(guān)注。但相關(guān)人士提醒，鐵路行業(yè)的改革，目前只能是由點(diǎn)到面，一步一步推進(jìn)，任重而道遠(yuǎn)。對于近一年來的政策變化，特別是《通知》的下發(fā)，業(yè)內(nèi)人士更多地將之解讀為對現(xiàn)有事項(xiàng)的一種肯定。“目前，上述四個(gè)領(lǐng)域都基本實(shí)現(xiàn)了市場化競爭。此次價(jià)格放開也不意味著會漲價(jià)。”

綜合考慮多方原因，目前鐵路貨運(yùn)價(jià)格不會有明顯的上漲。當(dāng)然，鐵路走向市場化才剛剛邁出腳步，目前鐵路貨運(yùn)價(jià)格也在由政府定價(jià)向市場定價(jià)逐步過渡，一旦鐵路市場化進(jìn)展加快，而且相應(yīng)的服務(wù)也能同步跟上來，鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)的空間同樣會加大。

由于此次發(fā)改委放開價(jià)格的鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目只包含四方面內(nèi)容，并且并非鐵路主體業(yè)務(wù)，因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，政府對鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格放開程度仍有限。盡管目前市場上快運(yùn)、快遞業(yè)務(wù)增長很快，但是對于以大宗商品運(yùn)輸為主的鐵路運(yùn)輸來說，快運(yùn)業(yè)務(wù)的價(jià)格放開的確還不足以帶動整個(gè)鐵路貨運(yùn)走向全面市場化。

而鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢也是大宗商品的運(yùn)輸，如果能夠進(jìn)一步在這些領(lǐng)域進(jìn)行價(jià)格改革，激發(fā)鐵路貨運(yùn)的市場能力，才能真正推動鐵路貨運(yùn)改革的持續(xù)深入。

然而，對于全面放開鐵路貨運(yùn)價(jià)格的提議，業(yè)界還有另外一種觀點(diǎn)。大宗商品的鐵路運(yùn)輸原本就是帶有壟斷性的資源，也就談不上市場化的價(jià)格放開。的確，鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)還有來自汽運(yùn)、航運(yùn)等物流快遞的競爭，而大宗商品的長途貨運(yùn)，除了鐵路外，在社會上沒有其他競爭性運(yùn)輸力量，沒有競爭對手又何來競爭。因此，鐵路貨運(yùn)改革也并不能一味地依賴價(jià)格的放開。

瑞銀證券也在報(bào)告中介紹，“中國鐵路行業(yè)屬于高度管制行業(yè)，主要風(fēng)險(xiǎn)是運(yùn)費(fèi)和政策風(fēng)險(xiǎn)。目前，客運(yùn)和貨運(yùn)價(jià)格都受到大客戶和發(fā)改委的嚴(yán)格控制，不能隨意改變。政策風(fēng)險(xiǎn)主要反映在鐵路運(yùn)營商對其自身的運(yùn)營缺少控制權(quán)，并且要受到大客戶的管轄。”