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近年來，快遞加盟網點經營狀況堪憂現象屢見報端，也讓快遞企業經營管理模式成為社會關注的熱點。加盟與直營模式是快遞業發展的客觀需求，存在即可合理，但既要確保總部的利益，又要讓加盟網點經營者有利可圖，并沒有那么簡單，如何做到企業總部、加盟網點以及服務對象三方利益兼顧，難上加難，該如何破局，值得行業深思。

在筆者看來，快遞企業加盟網點經營能力問題，看似是一個獨立的個案，實則是冰山一角，反映了當前快遞末端的生存困境。

中國快遞的發展得益于電商的發展。數據顯示，2016年中國快遞業務量突破310億件，其中60%的業務量來自于電商平臺。從快遞的操作模式來看，一票快件從“收”到“派”需要四個環節：收、轉、運、派。

“收”即收件。由于高度依賴于電商，快遞的收件非常集中。一個日發件量在上千票的淘寶客戶，收件僅需一兩個小時，所需的人工也就一兩個快遞員。因此，收對快遞而言，并不是難事。

“轉”即中轉分撥。快遞發出來后只有通過轉運中心的分撥才能發往全國各地。以往快遞發展太快，經常因為分撥中心場地太小而爆倉。現在隨著主流快遞的上市、融資，分撥中心的建設力度大大增強，場地面積、分撥效率等都得到極大改善。因此，分撥環節的問題并不嚴重。

“運”即干線運輸。城市與城市之間的運輸，一般都是通過干線運輸完成。目前整個物流行業運力供過于求，車輛嚴重過剩。快遞公司為降本增效，紛紛將干線運輸外包出去，用社會化方式解決運力不足的問題。現在干線運輸業務的競爭也已經到了白熱化的程度，運力不足的問題也迎刃而解。

“派”即快件的派送。按照國家相關規定，快遞提供的是“門到門”的服務，即快遞必須派送上門。由于收件的地址是高度分散的，因此派件需要一票票地派送，這對人工提出了很高的要求。

據統計，目前一個業務員平均一天的派送量在100票左右。隨著快遞業務量的增加，派件需要的人工會越來越多。當前中國每天有8600萬件快遞寄出，未來這一數量將達到每天2～3億件。快遞量會持續增加，而人工卻不會相應的增加。中國勞動力人口在逐年減少，新一代的年輕人選擇工作強度大、生活保障少的快遞工作的意愿逐漸下降，再加上送外賣、同城O2O配送對快遞人員的吸引，快遞末端派送人員的增長速度必定會低于行業業務量增速，因此末端靠傳統人工派送的方式是不可持續的。人員缺位是末端派送問題的導火索，個別基層網點倒閉事件，就是這一問題的突出表現。

中國適齡勞動人口數及變化

快遞行業從業人員工資增長迅猛

造成基層網點生存艱難的另一個原因是市場競爭造成的利潤觸底。當前快遞的競爭已經到了相當慘烈的地步，平均一票快件的收件價格從2010年24.6元降到目前的12.8元。淘寶價格更是低到3元/公斤。這樣的價格水平，導致利潤極低。

2010-2016年快遞單票價格（元）

快遞的競爭之所以如此慘烈，源于產品的高度同質化。“三通一達”的業務多數來自于電商平臺，這就導致產品沒辦法差異化。為了搶占市場份額，只有不斷降價。一票件很難賺錢，但可以通過很多票來賺錢。

“三通一達”普遍采用的是加盟模式，即各個網點是總部的加盟子公司，獨立經營，自負盈虧。這種模式的典型特點是總部和基層網點獨立運作。

基層網點要生存，就必須要賺取利潤。快遞公司總部盈利是建立在票件量基礎上，收入主要是收取面單費，票件量越大，總部盈利越多。一票件只要收進來，總部就會盈利。從這個意義上講，總部和基層網點的訴求是不一致的。

在現實中，總部為了達到一定的票件量目標，會給網點制定業務目標，達到了給予獎勵，達不到會進行懲罰。這在管理上本無可厚非，但在執行中往往存在目標制定過高，或者業務目標與區域實情不相符合，最終導致基層網點達不到業務目標而被總部罰款，這使本來就利潤微薄的網點雪上加霜。政策執行久了，扛不住的基層網點就會倒閉或者退出。

總部與基層網點的博弈

此外，隨著電商的成熟以及消費者品牌意識的覺醒，電商呈現明顯的集中化趨勢，即少數電商的發貨量越來越大，而多數小電商陷入停滯或倒閉狀態。典型的表現是，B2C交易量超過了C2C。

電商的集中帶來的直接結果是快遞發貨量的集中，原來發貨都是從淘寶賣家發出，現在則從倉庫發出。隨著倉配一體化的成熟，快遞發件量的集中度將進一步提升。這意味著，越來越多的網點淪為派件網點。

快遞基層網點利潤來源發生變化

快遞是網絡型組織，“三通一達”最開始組建網絡的時候，派件都是免費的。后來隨著地區間業務的不均衡性加大，有償派費開始推行。派費設計的初衷是為了保障派件網點的基本開銷，網點要想賺錢，最終還是要靠收件。但快遞發展至今，越來越多的網點淪為派件網點，即派件量明顯大于收件量。

收件不僅少，而且由于競爭的緣故，收件價格很低，通過收件已經很難賺錢，這樣派件費用就成為網點生存的重要甚至唯一利潤來源。在這種情況下，派費已經從基層網點的成本中心變成利潤中心。但總部對派費的認知與定位并沒有發生明顯變化，這使得派費政策還是延續原有的模式，從而與實際情況發生偏離，最終導致的結果是基層網點大面積陷入虧損。

雙壹在今年2月份曾經做過一個基層網點的調研，數據顯示56.5%網點目前處于虧損或嚴重虧損狀態，盈利網點的比例僅為22.3%，表明當前的基層網點生存狀況極不樂觀。

基層網點盈虧狀況（N=835）

雙壹認為，要解決基層網點的生存困境，需要企業、政府、公眾的共同努力，單純依靠某一種力量很難奏效。

首先是企業自身，解決問題的關鍵在總部。快遞企業總部要充分認識到基層網點目前的生存困境，需要改變對網點的認知，進而在政策上進行改變。要保障基層網點的穩定性，防止罷工、倒閉事件的發生，最有效的方法就是上漲派費。派費上漲，基層網點利潤增加，員工待遇提升，人員穩定性增強，才能使收件和派件服務質量得到保障，客戶滿意度提升，快遞使用頻次增加，從而形成良性循環。因此，要保持末端的穩定，最有效的方式是提高派費。

長期以來，行業內流傳著這樣一句話：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。派費上漲，必然會導致快遞價格上漲，這會引發價格敏感型電商客戶的流失，進而影響企業的總體業務量。

因此，總部在是否漲價的決策上面臨著博弈困境，主要的博弈點存在于不同快遞企業的漲價行為以及由此引發的市場份額的變化。

雙壹認為，漲價是一個技術活，既需要企業自覺，也需要政府干預，兩者缺一不可。

快遞漲價是市場行為，但要真正漲起來，尤其是漲到基層網點、漲到快遞員頭上，并不是一件容易的事。通達系屬于加盟模式，這種模式最大的弊端是政策不容易落實到位。此外，漲價也會影響市場占有率。

完全市場化行為會導致惡性競爭，引發“劣幣驅逐良幣”的現象。這對快遞行業來說非常明顯，當前末端服務質量低下，但是任何一家企業都不敢率先漲價，為了提升服務質量而采取漲價策略的“良幣”必將受到低價策略的“劣幣”蠶食，使得行業陷入“誰先漲價誰先死”的魔咒，這極不利于行業發展。

快遞末端問題的解決也離不開公眾的理解與支持。長期以來，快遞提供的是“門到門”的服務，消費者習慣已經養成。未來隨著末端的變革，快遞將從“行商”向“坐商”轉變，將逐漸由送上門向送到樓轉變，消費者也需要逐漸適應，否則就會引發快遞員與消費者之間的矛盾。

事實上，當前的快遞投申訴規則過于偏袒消費者，消費者隨便一個投訴電話，都可能引發總部對快遞員、基層網點數十倍甚至上百倍、上千倍的罰款。

一味地偏袒消費者，會讓快遞從業者沒有尊嚴，最終很容易導致極端事件的發生。快遞員大都來自農村，文化程度不高，每天干著最累的工作，社會如果既不能保障其收入，也不能給予其尊嚴，最終很容易導致極端事件的發生。

快遞企業加盟網點的不穩定性給高速發展的快遞行業蒙上了一層陰影，但不可否認的是快遞仍然是一個朝陽產業，未來仍有比較大的發展空間。當前快遞行業遇到的問題都是發展中的問題，實屬正常。

這次事件把問題暴露出來，給整個行業提了個醒：末端是快遞的痛中之痛，不解決這個問題，快遞業的整個發展將受到極大限制。試想，如果沒有成千上萬的加盟網點，那么還怎么支撐中國快遞業務量世界第一的大國地位？從這個角度上講，解決末端問題，是中國快遞做大做強的基礎。

快遞發展至今，已經成為人們生活不可缺少的一部分。數據顯示，2016年人均快遞量達23件，快遞儼然已成為民生工程，其公共性的屬性越來越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把快遞作為完全的市場行為去對待，而要切實擔負起政府應有的職責。在快遞漲價這件事上，政府不能放任市場的自發調節，而應承擔起市場補位的功能。

政府可制定“快遞員最低派費保障”制度，通過最低限價保障基層的利益，從而倒逼快遞企業總部漲價。政府只有通過保障末端網點、基層員工的切身利益才能達到限制惡性競爭的目的。

君不見，網點倒閉、罷工，最揪心的是收件人，是消費者。因此，快遞適度的價格上漲，對消費者、對基層網點、對企業總部、對電商賣家都是有利而無害的。

因此，在當前的局面下，上漲派費是唯一破解基層網點生存困境的解決之道，而派費上漲的成功，既需要企業總部的自覺，更需要政府的干預。

此外，政府還需要加大對快遞基礎設施的投入力度，保障快遞能夠進社區、進校園、進農村。政府要充分認識到快遞末端的公共屬性，單一靠市場很難解決目前的生存困境。從長遠來看，建立在人工基礎上的末端服務模式很難具有持續性，因此政府要鼓勵多種末端形態的發展，要把一部分公共資源向社會開放，形成政府引導、市場主導的良性局面。

現在圍繞末端的創新、創業很多，如智能快遞柜、社區驛站等，但無一例外，它們目前都存在著進小區難、進校園難的問題，生存狀況都不容樂觀。政府只有將快遞末端納入到公共服務體系中，通過支持、引導末端建立共建共享機制，使得每個小區、每個學校都有公共服務職能，都有快遞的公共空間，這樣才能從根本上解決快遞末端派送難的問題。在宣傳方面，政府也不宜再宣傳快遞“門到門”服務，而應該逐漸引導消費者接受自提模式。