發布時間：2016-10-09 10:13:47 第一物流網
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9月27日，《二十一世紀商業評論》官方微博發布了一條采訪圓通董事長喻渭蛟的文章。采訪中喻渭蛟透露，將在浙江嘉興建航空基地。
或許是巧合。就在1年前，2015年9月26日，杭州圓通貨運航空有限公司（以下簡稱圓通航空），完成了首航。
一年來，圓通航空開通了五條定期貨運航線；圓通投資30億在成都建航空樞紐；圓通航空與陜西省政府組建西北國際貨運航空公司；圓通與中國民航管理干部學院合作成立“航空物流研究院”……
與圓通大刀闊斧地布局“天網”相伴的，不光是快件時效的提升，還有對其盈利能力的質疑。
今天，第一物流全媒體·現代物流報（微信：cn156news）記者，就與大家掰扯一下這個事兒！
關于滿載率——平均90%以上
圓通航空相關負責人，在接受第一物流全媒體·現代物流報（微信：cn156news）記者采訪時表示，目前圓通航空已經開通了五條定期貨運航線，分別是：杭州=成都、杭州=北京、深圳=成都、西安=杭州、西安=深圳。
而且，圓通方面用“良好”來概述這五條航線的運營狀況。
具體來說，體現 在以下兩個方面：①載貨量：五條航線的航班的平均載貨量都在11噸左右。②滿載率：由于電商貨物普遍存在體積大重量輕的特點，即便是航班業載尚有剩余，但航班貨艙容積的實際平均使用率已經達到90%以上。
僅開航一年，五條航線的載貨量和滿載率就是這樣的水平，實屬不易。首先，這離不開圓通“航空為主，汽運為輔”的戰略。
其次，圓通密集的網點和業務量基礎，為航線運營的“良好”奠定基礎。再次，航線的始發和目的地城市，不是一線城市，就是省會城市，也保障了圓通航空的貨源。
北京、深圳的快件量一直穩定全國前列；以阿里為代表的電商云集杭州，也無需為貨量發愁；成都、西安是“一帶一路”上重要的節點城市和物流樞紐，也是承擔東部轉移產業較為集中的城市。
不過，還是要請各位小伙伴注意，關于載貨量和滿載率，上述圓通航空人士用了“平均”兩字。
這里的平均是以航班數量作分母，還是以航空的去程和回程作分母，抑或是兩者都是？不同航線的載貨量和滿載率有怎樣的差別？在圓通方面的書面回復中，記者沒有找到答案。
關于時效提升——24小時以上
與傳統的陸運相比，航空運輸在運輸時效方面有著不可替代的領先優勢，尤其是在運輸超過1000公里的情況下，這種優勢更為明顯。
那么，就圓通航空而言，五條定期貨運航線的開辟，在快遞時效上有怎樣的變化？
①時效提升1天。上述圓通航空人士向記者透露，圓通航空自有貨機目前運營的航線，均超過了1000公里。
與傳統的陸運方式相比，航站之間航空的運輸時效，比通過陸運的方式普遍快了1天以上。
在沿途惡劣天氣導致地面運輸受阻的情況下，航空運輸的效率優勢則更加明顯。
②收費標準有差異。優質的產品需要有與之匹配的價格。上述人士告訴記者，航空件與陸運件在時效上及收費標準上有一定的差異。
不過，他沒有透露具體的資費標準，只是稱，“主要根據客戶的業務時效需求而定” 。
關于貨物類型——80%為傳統電商包裹
細心的小伙伴應該留意到了上文提到的“電商貨物”這個詞。
①以電商包裹為主：上述圓通航空人士透露，目前航班裝載的貨物主要以電商包裹為主，傳統電商包裹業務量的比例占到圓通航空日常航空快件的80%以上。
②發力高附加值產品：至于高附加值貨物的比例，該人士稱，視航線以及季節的變化而定。
他解釋稱，因為除了一般的電商業務和時效商務快件以外，圓通在發展生鮮冷鏈業務方面同樣不遺余力。
自今年3月，圓通推出承諾達服務以來，圓通航空也根據市場的需求適時地推出一些時令生鮮產品的定制化運輸服務，如櫻桃、水蜜桃、大閘蟹等等。
該人士還預測，未來這類產品的比例會逐步增長。
③生鮮產品或是方向：他的樂觀不是無的放矢。從目前的情況來看，生鮮類產品將是圓通航空業務拓展的一個重要方向。有消息，圓通的大閘蟹項目已在9月初啟動，而且還開通了7條冷鏈專線。
關于盈利能力——有能力實現自我供血
盡管圓通航空方面稱，高附加值產品會越來越多，但是記者采訪的多位業界人士均稱，以圓通航空現有的產品結構肯定是虧損的。
更何況，目前國內快遞行業同質化競爭嚴重，主要以簡單的價格戰為主，造成快遞價格不能支撐自建航空公司的運輸成本。
對此，圓通航空這樣回應——
①以品質提升市場占有率和品牌影響力。上述圓通航空人士告訴記者，每一個行業從出現到發展壯大，競爭都是一個不可回避的必經過程。
圓通立志向社會提供性價比最高的快遞運輸服務，通過自有航空公司的優質平臺，圓通可以向社會提供更全面的、同時覆蓋高中低端的多元化、多層次的運輸服務，以及可以根據特殊要求的產品提供定制化的時效服務。
這樣做的目的在于，通過提升服務品質，擴大圓通速遞的整體市場占有率和品牌美譽度，而不在于衡量每一件業務對單個航班的盈利影響。
②不完全以盈利為目的。作為圓通全資控股的子公司，圓通航空的存在并非是一個純粹以盈利為目的的企業，隨著公司機隊規模的不斷擴大，機隊日利用率的不斷提高，圓通航空已經有能力實現自我供血和持續發展。
喻渭蛟也曾表示，圓通航空是速遞業務的一個板塊，一款工具。從整個業務鏈條來看，自建航空，發展航空快件業務，虧不了！
圓通方面表態的玄外之言，在記者看來有三層意思：一是，單就航空業務而言，圓通航空暫時的虧損是可以接受的；二是，航空是圓通業務版圖中非常重要的工具，其將推動圓通整體業務的盈利；三是，圓通航空正在加快調整產品結構，航空業務的盈利指日可待。
因此，調整產品結構勢在必行，so，問題來了——
產品結構怎么調？
在說這個問題之前，記者對圓通“義無反顧”地發展航空業務的做法，采訪相關行業專家。
快遞行業專家趙小敏認為，就目前圓通業務量的結構來看，航空快遞業務肯定是虧損的。但是這條路必須走，而且短期的虧損是可以接受的。從模式上看，圓通的做法也沒有太大問題。
北京郵電大學郵政發展研究中心主任趙國君表示，在政策層面上，航空資源正在收緊。先期占有資源，再同步地調整產品結構，拓展新的發展空間，從發展思路上講，圓通加大航空領域的投資布局，思路是正確的。
趙國君進一步解釋說，附加值更高的服務產品轉型，肯定離不開與之相匹配的資源。這需要根據運輸距離和貨物品質配置各種資源，其中航空資源是不可或缺的。而且，航空是稀缺資源，這會吸引有高端服務需求的用戶。
好了，言歸正傳。既然傳統電商價格不足以支持航空運輸成本，那么哪類細分市場更適合于圓通航空？
①生鮮冷鏈產品。圓通董事長喻渭蛟曾多次公開表示要進軍生鮮冷鏈市場。顯然，航空是重要一環。圓通啟動的大閘蟹項目就很能說明問題。
不過，趙國君對此表示擔憂。圓通發展生鮮冷鏈市場，需要有高端的航空運輸，但絕不單是航空運輸的資源，在硬件方面還需要相關的冷鏈專用設備，還需要軟件方面的投入，比如說專業人才隊伍的建設。
“人員的品質和投入，不會簡單地一蹴而就，匹配會更困難。從目前來看，圓通投入，更多是從資源占用的角度，在后期的轉型發力上，還顯得滯后。”
②服務高端制造。從政策層面上看，國家鼓勵快遞業與制造業聯動。
喻渭蛟曾表示，隨著快遞企業服務能力的提升，快遞業服務于金融、制造業、冷鏈、醫藥等方面必將發揮更大的產業鏈集成效應；圓通未來幾年，將跟著中國制造走出去。
從目前圓通開辟的航線來看，在西部的成都和西安，是承接產業轉型的重要城市。
從這個角度來看，為高新技術企業的樣品、配件等提供服務，應該可以成為圓通航空下一步產品結構調整的一個方向。
趙國君也認為，圓通航空產品結構轉型，較之冷鏈，高端制造操作難度較低。
需要提出的是，生鮮冷鏈與高端制造不是非此即彼的關系。在圓通航空“大包裹”中，兩種產品可以并存。
快遞空戰已經打響？
對圓通在航空領域的攻城掠地，有一種聲音認為，這會與擁有全貨機的其它兩家本土快遞展開正面相鋒。
乍一看，這樣的分析很有道理。但是事件真的會向著這個方向發展嗎？記者看來，未必！至少，短期內不會有大規模地正面交鋒。
理由一：市場空間足夠大。一個被廣泛引用的數據是，目前國內快件采用航空運輸的比例僅為15%。航空快件還是處于市場開拓的初級階段。
理由二：市場定位有差異。趙國君指出，擁有航空資源的快遞企業，各自的定位不完全相同。在航空快遞市場上，順豐、圓通和EMS會相互滲透，也會有各自的拓展空間。
比如說，EMS已經開始向制造業去轉型，為高新技術企業提供樣品、配件的配送。順豐在冷鏈物流，尤其是大閘蟹，占據了90%的市場空間。
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