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9月21日，GB1589-2016于北京時間零點起正式實施，與此同時，被稱為史上最嚴、規模最大的治超工作（整治公路貨車違法超限超載行為專項行動）同步進行。

今天是新政施行的第10天，據陸鯨平臺一組數據顯示，治超后全國日均找貨司機同比減少了15%，物流從業者正在經歷一場前所未有的大考驗。

難以逾越的治超之殤

“跑貨運90%都是超載的，我不超載，別人超載，我就沒了客源，就算裝上貨了，我跑了一趟車反倒賠錢了。”因為治超令，有著8年經驗的貨運司機老王決定先回家搞秋收，停運觀望觀望。

隨著物流新政的落地施行，一場覆及整個中國物流生態的“蝴蝶效應”被徹底引發。根據各大媒體近期的跟蹤報道，全國各地已經發生多起查超罰扣事件，部分貨車出現停運現象，僅新政施行首日，有數據表明貨車流量便應聲驟降3.7%，治超對3000萬貨運司機的影響可見一斑。

有業內人士預測，因為治超造成的短期運力供應不足，還將誘發運費大幅上漲，漲幅或在20%－30%左右，貨源將漸漸向鐵路運輸傾斜。

如何轉嫁新政成本，各方仍未達成默契，司機方選擇觀望避風；物流企業簽了運輸合同，只剩硬扛；貨主方考慮下家要是漲價，就另覓他處……

回顧治超歷史，從GB1589-2004到GB1589-2016，治超實則從來沒有停過，時松時緊、時抓時放，好如一波又一波的浪潮，物流人在其間踏浪而行、習以為常。治超不僅是項政策，更是個社會問題、經濟問題，多措并舉綜合治理，才能標本兼治。

堵不如疏給治超留時間

物流新政的初衷是為解決行業運行效率、標準規范和安全問題。長遠來看，治超是物流行業走向規范化的一次重大改革，對未來發展有重要意義。另一方面，通過政策有形的手與市場無形的手協同做頂層設計，將給經歷互聯網和資本催化，野蠻生長的物流行業帶來一次洗牌，以良幣驅逐劣幣。

“治超是好事，但建議留有合理的預備和過渡時間，一刀切的重罰并不是解決問題的有效手段。” 陸鯨FBA蘇州分會會長李建表示，物流公司多是和發貨客戶簽了年度合同，治超需要給提價預留過渡時間，否則擠壓的是三方物流和專線公司的利潤空間，最后影響的還是發貨人整體運輸時效和穩定性，也會造成一定的質疑與反彈。

在目前的治超問題上，物流行業從業者與政策制定者之間，是存在信息不對稱以及角度偏差的。中國物流行業的主體是個體司機，對于他們來說謀生才是擺在第一位的，而政策制定者則是從經濟調控的角度考慮問題。因而堵不如疏，相比于雷厲風行的重罰，針對物流從業者的所處現狀，制定配套的緩沖政策，鼓勵和引導更多人去使用標準貨車，完成合法合規化上路，是更快更好更穩地達成治超目標的良計。