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2015年我國快遞市場收入達2769.6億元，并保持40%的高增速發(fā)展;而鐵路貨運2015年的收入僅有2312.1億元，同時還在以10%的速率下降。

在2013年年初原鐵道部撤銷，鐵總成立后，面對嚴峻的經(jīng)濟和貨運形勢，市場化改革成為鐵路部門常常掛在嘴邊的關鍵詞。

自大部制改革以來，鐵路貨運量持續(xù)下降。鐵總公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年前三季度國家鐵路貨運總發(fā)送量增速跌破-10%，達-11.41%。2015年前11月，國家鐵路貨運總發(fā)送量達24.86億噸，比上年同期減少2.27億噸，同比下降11.63%;再次創(chuàng)下自2013年鐵總成立以來新低。

貨運量長期萎靡不振，直接導致運輸收入驟減，從鐵路貨源結(jié)構(gòu)來看，以前過分依賴如煤炭、鋼鐵等黑貨。受經(jīng)濟形勢影響，鐵路黑貨(指煤炭、石油、鋼鐵、礦石等)貨運量一直在下降，這是沒有辦法的事情，目前能做的就是把目標轉(zhuǎn)向市場的零散貨物，向正在走上坡路的快遞取經(jīng)成了明智之舉。

當然，讓堂堂的國有企業(yè)向地方小型企業(yè)學習自然少不了委曲求全，但介于市場經(jīng)濟的影響，夜郎自大、故步自封終將被歷史掩埋，是個不爭的事實。就目前來看，“盡管中國鐵路總公司取代了原來的鐵道部，但實際上，鐵路系統(tǒng)的管理機制一直都沒有改變過來，經(jīng)營模式也未能實現(xiàn)向公司制轉(zhuǎn)變。”一位鐵總員工向記者透露，鐵路部門人員調(diào)整、工資分配、干部考核等還是一副政府部門論資排輩的狀況，一切都以安全和穩(wěn)定為第一標準，而如何提高效率、增加收入則排在了次要位置。政策沒有問題，但在側(cè)重點上稍顯偏移，如果想振奮鐵路貨運的士氣，自然要從根源上抓起。

鐵路改革，重在貨運。早在2013年就被鐵總明確提出，盛光祖在2015年4月沈陽召開的鐵路現(xiàn)代物流建設現(xiàn)場會就曾提出，貨運改革是“重頭戲”。今年7月9日，盛光祖在專題研究貨運改革時再次進行了相關講話，對于未來一段時間鐵路貨改提出了一些新的觀點，主要集中在加快物流基地建設;建立市場分析機制;進一步改進貨物受理方式;創(chuàng)新運輸組織形式;完善系統(tǒng)配套的規(guī)章制度等數(shù)個方面。

特別值得一提的是2016年4月，盛光祖親自帶隊，和海爾集團董事局主席、首席執(zhí)行官張瑞敏簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。這一合作也被中鐵總方面視為“總對總”方向的一個示范案例，“總對總”戰(zhàn)略開始在全國的鐵路局逐漸落地。據(jù)調(diào)查，從2013年貨改啟動以來，鐵路貨改在具體業(yè)務層面進行了多個領域的嘗試，包括重啟零擔貨運、開啟高鐵快遞和電商班列，這些措施集中在吸引中小企業(yè)的零散貨運需求。總而言之，不管是從高層來看還是從基層來說，鐵路都在逐步導向市場，正在向昌盛的快遞取經(jīng)。

鐵路貨運下滑是困難，也是機遇，它為我國鐵路運輸日后的發(fā)展摸清了道路，指明了方向，不斷以快遞的標桿要求自己，完美逆襲，定會指日可待。