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從去年開始，就有多家航運電商企業獲得了千萬級的融資。

業內認為，貿易鏈條中的環節“互聯網＋”的傾向日益明顯，而整個體系內的平臺大致可以分為：與實體經濟端緊密對接的貿易類電商平臺，其中一部分就是進入外貿流通環節的“貨源”；與“貨源”發生密切關系的貨代類電商平臺目前正蓬勃興起并呈燎原之勢；原本以數據整合、效率提升為目的的，并以EDI為主要數據集合手段的港口和航運企業的平臺，因為注入了新興增值服務的因素，也變得活躍起來。

航運電商利用網絡科技和互聯網技術，提升行業智能化和數據化水平，從而提高航運交易效率，降低社會物流運行成本，并向產業金融機構等第三方提供開放業務數據接口，是航運業未來的發展方向。

未來，航運產業鏈分工將更加明確，產業鏈上的企業和機構，更多地是依靠數據產生關聯和進行業務驅動，同時，交易以及運營決策會更智能。互聯網和智能化一定會與航運產業深度結合，不斷推動產業變革，電商一定會在行業中起到舉足輕重的作用。

樂艙網樣本

樂艙網成立于2004年，此前主要經營日本、韓國、東南亞區域間的航線，業務主要包括集裝箱租賃，供應鏈管理，航線運營等，合作的船公司超過60家，客戶超過1000家，營銷網絡主要分布的天津、青島、煙臺、上海、寧波、廈門、深圳7大港口。

從去年開始，樂艙網的CEO許昕決定要在這個傳統的不能再傳統的海運行業做出一些改變——組建海運電商平臺，整合拖車、訂艙、報關、保險，提供一站式服務。

“雖然目前海運業仍比較低迷，但包括國際貨代、集裝箱拖卡、倉儲、報關報檢等環節的國際物流行業已是一個4萬億的行業，而運轉方式卻還偏傳統，”許昕告訴記者，樂艙網想做航運電商撮合交易服務平臺，通過互聯網的方式縮短原本線下冗長的交易鏈條，縮減中間鏈條，降低企業的物流成本。

在國際航運業，原來的買賣流程是這樣的：承運方(擁有艙位和運力的物流能力方，也就是賣方)→一級貨代→二級貨代→三級貨代→有航運需求的外貿商(買方)，由于貨代眾多，并層層加價，買方和賣方的信息不透明，也浪費了不少渠道成本。

“對買家來講，他們想運價更便宜，選擇更多，更透明，信息更及時，對賣家來講他們想增加網上的銷售渠道，做增量客戶，”許昕說，而通過網上操作的系統化，是可以提高效率，降低成本的。

此次登陸新三板后，樂艙網計劃融資5000萬~8000萬人民幣，用于加大技術平臺建設、業務的擴展和運營方面的投入，以進一步整合上下游資源。

資本蜂擁背后

樂艙網并不是海運電商行業唯一“吃螃蟹的人”。據記者了解，目前涉足航運電商的主要有4類，一是船公司的直營電商，比如中遠的泛亞電商;二是貨代公司的直營門戶電商，主要是此前從事貨代行業的公司，將自營的線路搬到線上;三是船公司的聯盟電商平臺，比如INTTRA和CARGOSMART;四是像樂艙網這樣的第三方公共交易平臺，也是參與者最多的類型。

市場規模的巨大潛力是業者紛紛布局的主要動力。多位行業內人士就告訴記者，中國出口集裝箱規模在2014年就達到1.7億TEU，出口集裝箱運費及物流成本規模達到幾萬億美元，假設僅有1%的交易通過網上成交，就將有幾十億美元的規模;而根據中研普華國際貨運代理行業分析專家撰寫的《2014-2018年中國國際貨運代理行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》，我國國際貨運代理市場規模預計2014-2018年年均增長率有望超過20%，到2018年，我國國際貨運代理市場規模將超過3萬億，其中海運貨運達到2.32萬億。

據記者了解，目前大多數航運電商平臺上的交易還是免費吸引用戶階段，但由于操作習慣和固有的利益格局，目前20多家航運電商平臺真正有實質交易的只有幾家，每月的交易額只有1000-2000TEU，占據海運物流整體交易規模的萬分之一都不到。

不過，航運電商平臺依然已經成為投資熱點。從去年開始，就有多家企業獲得了千萬級的融資。

“未來的盈利模式可以是通過促成買賣雙方，向賣方收取傭金;或者推出類似誠信通產品，收取認證年費;還可以通過增值產品收費，如報關，保險，賺取差價等，”許昕告訴記者，而誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶，誰才可能成為海運界的uber。

許昕透露，為了吸引更多用戶的注意力，樂艙網最近就推出了“運費融資”產品，“通過買賣雙方基于平臺上的交易數據為基礎，純信用無抵押無擔保，隨借隨還，主要為解決貨運代理公司無法取得銀行貸款的難題，幫助買賣雙方解決資金問題。”