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多式聯(lián)運的概念在我國已經(jīng)提出多年，目標是公鐵水航多種貨運方式實現(xiàn)無縫銜接，但事實上卻推進緩慢。多式聯(lián)運核心在于集裝箱周轉(zhuǎn)，鐵路雖然適箱貨物超過了運輸量的10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸?shù)膬H占2-3%左右，集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%；而集裝箱海鐵聯(lián)運的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右，排名第一的大連港占其集裝箱總吞吐量的3.75%，緊隨其后的青島港僅有1.77%。

政府、鐵總和港口并非沒看到其中的問題，也并非不知道多式聯(lián)運可以帶來效率提升和物流成本降低。國家發(fā)改委今年3月3日發(fā)布的《關(guān)于加強物流短板建設(shè)促進有效投資和居民消費的若干意見》指出，加強多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運設(shè)施建設(shè)，提升貨物中轉(zhuǎn)效率；國家發(fā)改委和交通運輸部今年6月6日聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于推動交通提質(zhì)增效提升供給服務(wù)能力的實施方案》，更是強調(diào)大力推廣聯(lián)程聯(lián)運，實現(xiàn)運輸組織的無縫銜接，發(fā)揮不同運輸方式的組合優(yōu)勢，以提高運輸效率，降低社會物流成本。鐵總運輸局局長程先東年初發(fā)表署名文章同樣強調(diào)在發(fā)展集裝化運輸上取得新突破，3至5年內(nèi)集裝箱運量要達到貨運總量的20%。

看起來政策有了，決心也很大，但落實下去卻并不容易，因為各獨立投資方短期的投資回報率并不明顯，甚至還可能賠本賺吆喝。鐵路、港口乃至航空對于多式聯(lián)運的意愿都很強，因為他們?nèi)鄙?ldquo;門到門”的公路運輸對接；而多式聯(lián)運的另一主體——公路運輸卻并不積極。據(jù)統(tǒng)計，2015年全社會完成貨運量450.2億噸、同比增長4.4%，而公路完成貨運量增長6.4%，超過全社會貨運的4.4%增幅，也超過航空的5.2%、水運的3.7%和鐵路的-13.7%增量。即使沒有多式聯(lián)運的支持，公路物流并不缺乏競爭力和收益。而要想推行多式聯(lián)運體系的落地，效益日益滑落的鐵路應(yīng)該是率先主導(dǎo)的行業(yè)。

節(jié)點效率不高是目前多式聯(lián)運存在的關(guān)鍵問題之一，哪怕鐵總實現(xiàn)了總貨運量20%由集裝箱貨運組成的目標，也難以解決“門到門”的物流全鏈條服務(wù)能力。因為從鐵路貨運的集裝箱轉(zhuǎn)到公路卡車上實現(xiàn)快速裝卸還比較容易，但轉(zhuǎn)到城市地配“門到門”專用車輛時，在分揀、拆箱和裝箱上存在作業(yè)復(fù)雜、效率低下等問題；而從卡車、船載的集裝箱轉(zhuǎn)到鐵路車體上，則存在單箱配重均衡標準統(tǒng)一的問題，嚴重影響鐵路運行安全；當然還存在企業(yè)自備箱因回收困難，難以在路網(wǎng)流通的問題。

要破解這一難題，需要從鐵路貨運的優(yōu)劣勢入手，揚長避短。筆者曾總結(jié)鐵路貨運的優(yōu)勢在于鐵路運營網(wǎng)絡(luò)、龐大資產(chǎn)與歷史沿革的信譽、全天候運營的安全保障；而弱勢在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運輸時間隨機且無保障、基層企業(yè)化服務(wù)意識嚴重不足等。鐵路龐大的運營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢使得在推進多式聯(lián)運快速轉(zhuǎn)運設(shè)施設(shè)備技術(shù)標準、裝備標準化和綠色可回收周轉(zhuǎn)化具有可能。

“十三五”期間，鐵路將投資2.8萬億元用來擴大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建與公路、水路和航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，擴大集裝箱中心站和末端配送等貨物集散網(wǎng)絡(luò)。可以想見，鐵路可以自成體系構(gòu)建以鐵路貨運物流為主導(dǎo)、吸引各方投資的全物流產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈，也使得以鐵路率先投資規(guī)劃設(shè)計的多式聯(lián)運裝備標準成為鐵路貨運改革的標志性成果與競爭利器。

鐵路可以依托與地方政府、企業(yè)共建覆蓋全路網(wǎng)的公鐵聯(lián)運物流園，以最具市場高利潤和高收益的快遞、冷鏈和白散貨為主要競爭罅隙市場，開發(fā)研制適合周轉(zhuǎn)的集裝箱鐵路專用組合分箱及配套地配車輛，建立自動化高效分揀系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路主導(dǎo)的物流專業(yè)化配送服務(wù)。

鐵路貨運2015年收入僅有2312.1億元，且以-10%速率下降，而快遞市場2015年收入達2769.6億元，其中70%為異地快件，并保持40%的高增速發(fā)展。但鐵路貨運必須建立有核心技術(shù)的突破性優(yōu)勢才能快速介入快遞市場并獲取競爭優(yōu)勢。

快遞業(yè)“門到門”末端運輸車輛目前是以三輪車甚至摩托、電動自行車為主，而從深圳市開始逐步普及的“禁摩限電”政策中可能擠壓出新的四輪新能源配送車輛，郵政總局也正在規(guī)范相應(yīng)的末端配送車輛標準；從節(jié)點城市物流園到城區(qū)集貨點也由于城市交通政策限制而主要采用小型配送卡車，與航空集裝箱、公路集裝箱同樣需求拆裝和分揀；還有快遞包裝垃圾驚人，2105年共消耗了塑膠袋82.6億個、包裝箱99億個、膠帶169.5億米，其中膠帶長度可繞地球赤道425圈，快遞業(yè)亟須綠色包裝和包裝可回收，但都由于無法形成周轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)而止步于可回收包裝的高成本門檻。

鐵路龐大的路網(wǎng)覆蓋和自循環(huán)體系恰恰具有綠色周轉(zhuǎn)的優(yōu)勢，以鐵路為主導(dǎo)的物流全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈可以使鐵路為主導(dǎo)開發(fā)集裝箱內(nèi)專用組合分箱，無縫銜接公鐵聯(lián)運物流園與城區(qū)集貨點之間、集貨點與末端客戶之間的可組合分拆、拼接和周轉(zhuǎn)的細分倉配單元，并開發(fā)對應(yīng)的標準倉配卡車、末端配送標準車輛，以及適用于多式聯(lián)運專用組合分箱的自動化分揀系統(tǒng)及綜合信息服務(wù)平臺。

專用組合分箱就是集裝箱的單元分割，也可以稱之為更小的集裝箱。集裝箱是20世紀最偉大的十個發(fā)明之一，它是卡車司機發(fā)明的一個連接公鐵水航的通用標準，其單位被稱之為TEU，即20英尺單位，指柜體外徑尺寸為20X8X8英尺6英寸。專用組合分箱則采用更小尺寸、適合最小末端配送車輛運輸?shù)氖⒀b標準，并具有相互快速聯(lián)結(jié)、分拆的能力。

但如果該盛具不能周轉(zhuǎn)、循環(huán)使用，則成本會急劇上升；而一旦形成可以循環(huán)使用的周轉(zhuǎn)載體，則不僅僅是提高換裝效率、保證內(nèi)置物品安全、減少物流時間，更重要的是可以大大降低物流包裝成本，那樣鐵路貨運在快遞業(yè)甚至冷鏈、白散貨罅隙市場的競爭優(yōu)勢立顯，同時也帶動了全社會多式聯(lián)運的蓬勃發(fā)展。