面對百年未有之大變局和極其復雜多變的國際形勢，我國正全力構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，需要發揮中歐班列比海運快、比空運量大、連續穩定規模化運行的比較優勢，釋放其聯動國內國際兩個市場、兩種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產業貿易金融互動的通道經濟，打造國內國際雙循環戰略鏈接，為促進“一帶一路”高水平經貿合作提供具有全球競爭能力的通道體系。
自2013年習近平主席提出“一帶一路”倡議以來，中歐班列歷經10年快速發展，已經“連點成線”“織線成網”，具備了相當的規模，顯現了新功能新優勢新價值，成為“一帶一路”經貿合作最具成效的貿易通道和發展載體，是百年變局下最具活力和韌性的國際公共物流產品。當前，面對百年未有之大變局和極其復雜多變的國際形勢，我國正全力構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，需要發揮中歐班列比海運快、比空運量大、連續穩定規模化運行的比較優勢，釋放其聯動國內國際兩個市場、兩種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產業貿易金融互動的通道經濟，打造國內國際雙循環戰略鏈接，為促進“一帶一路”高水平經貿合作提供具有全球競爭能力的通道體系。
中歐班列成為“一帶一路”國際經貿合作最具成效的貿易通道和新型國際物流公共產品
第一，開行規模不斷邁上新臺階，展現強勁發展新活力。中歐班列最早于2011年在重慶試點開行，當年開行僅為17列。但自2013年習近平主席提出“一帶一路”倡議之后，中歐班列開行數量呈現爆發性增長，2014年開行突破100列，2016年突破1000列，2020年突破1萬列，2022年達到1.6萬列，僅用10年時間開行數量跨越了3個數量級臺階，年均增速達到80.2%，成為中歐之間最具活力的貿易通道。特別是2020年以來，在全球抗擊疫情、海運供應鏈面臨運價高漲通道受阻、俄烏沖突等多重挑戰的過程中，中歐班列實現逆勢增長，2021年和2022年中歐班列開行數量分別達到1.52萬列和1.6萬列，分別比上年增長22.6%和5.3%，為全球抗疫、推動世界經濟疫后復蘇及穩定全球產業鏈供應鏈，提供了新的通道鏈接，展現了中歐班列比海運快、比空運量大、連續穩定的發展優勢和強勁韌性。
第二，“暢通高效、多向延伸、海陸互聯”的新型國際多式聯運網絡體系基本形成，成為服務沿線國家的新型國際公共產品。中歐班列主要采取境內外城市間的“點對點”開行方式，服務于中歐貿易的集裝箱多式聯運。截至2022年底，中歐班列聯通中國境內108個城市，通達歐洲25個國家208個城市，形成了經由我國滿洲里、二連浩特、阿拉山口與霍爾果斯等“四大口岸”出境對接蒙、俄、哈及歐洲鐵路路網的“東、中、西”三條主要通道。2019年國家發改委印發西部陸海新通道鐵路通道規劃，2022年西部陸海新通道班列開行數量已超過8000列。由此，中歐班列已逐步實現“連點成線”“織線成網”，運輸服務網絡覆蓋中國和歐洲全境，聯通中亞、東南亞及南亞，橫跨歐亞大陸的國際鐵路多式聯運網絡體系，成為“暢通高效、多向延伸、海陸互聯”服務沿線國家的新型國際公共產品。
第三，促進國際貿易發展實現量增質優，成為沿線經貿合作的新平臺。從貨值來看，2021年中歐班列貿易貨值達到600億美元，比2016年的80億美元增長7倍。從貨類來看，中歐班列運輸的貨物種類日益豐富，早期主要以筆記本電腦及電子產品、汽車零配件為主，目前已涵蓋電子產品、紡織品、機械裝備、化工產品、汽車及零配件、機械裝備、日用品、食品、木材、紙漿等53大門類、5萬多種品類。更為重要的是，中歐班列帶動了中國與歐洲各國的雙向貿易未來與經貿合作。中歐班列已成為促進中國與歐亞國家實現優勢互補、開展雙向經貿合作的新平臺。
第四，開行方式持續優化，凸顯更具集聚輻射效應的新樞紐。經過10年來的發展，中歐班列的開行方式加快轉變。一是高密度、高時效開行漸成常態；二是從分散開行轉向集中開行。2020年以來，國家支持西安、成都、重慶、鄭州和烏魯木齊等開展中歐班列集結中心示范工程建設，五個集結中心開行量占全部班列的比重達80%，初步實現開行方式從“點對點”開行向“樞紐對樞紐”方式的轉變。
第五，平臺模式創新發展成效顯著，加快形成國際物流服務新主體。與國內鐵路運輸由鐵路部門提供全程服務的模式不同，中歐班列是由城市政府推動建立的第三方平臺公司作為主要的服務主體。目前全國108個開行城市中，多數城市都已建立了專業化的第三方運營平臺公司，主要承擔班列貨物集散、組織發運、貿易代理、接卸運輸等服務，成為對接生產貿易企業和鐵路運輸企業的服務中介。近年來，各地陸續出現了一些新的班列服務主體或平臺公司，組織模式創新呈現三大新動向：一是樞紐城市與其他城市合作開行；二是與大型國際知名物流企業合作建立開行平臺；三是區域整合形成統一開行平臺。
第六，“軟”“硬”聯通協調推進，探索完善形成跨境合作新機制。中歐班列開行所取得的成效，得益于中國與沿線國家合作機制的不斷完善，不僅實現了基礎設施的“硬”聯通，也極大地促進了制度、管理與服務的“軟”聯通。一方面，在中央政府及相關機構之間、與沿線其他國家之間以及中外企業之間境外鐵路、貨代企業之間加強合作交流，相繼成立了中歐班列專題協調機制、中歐班列運輸協調委員會和中歐班列運輸聯合工作組，在推動中國與沿線國家加快基礎設施建設完善、加強鐵路運輸的通關、換裝、監控、安全保障等領域密切合作，發揮了協商協作，創新合作模式的重要作用。另一方面，作為中歐班列的運輸服務主體，中國鐵路總公司加強與沿線國家鐵路企業、物流企業的合作，積極構筑跨境運輸服務網絡。由此形成了中外企業共同參與和合作的跨境物流服務體系。
中歐班列加快高質量發展亟待破解的問題
雖然中歐班列開行取得了良好的成效，但也在高速發展過程中積累了不少問題與矛盾，已經形成的發展模式也無法完全適應構建新發展格局的要求，亟待需要推進改革創新，加快進入高質量發展的新軌道。
第一，班列開行“散、亂、低”問題依然突出，造成運輸資源“過度緊張”與“低效浪費”并存。目前中歐班列開行仍然以城市開行為主，在108個境內開行城市和近200個境外到達城市之間，已經形成近200條以上的直達線路，所有線路都經由東中西三大通道的四大口岸及境外俄鐵、哈鐵線路進入歐洲境內。據統計，目前經滿洲里口岸的中歐班列線路已達53條，經二連浩特口岸的線路為68條，經阿拉山口與霍爾果斯口岸的線路為70條，由此導致班列線路高度重疊和引發口岸擁堵。特別是隨著班列數量的快速增加，四個邊境口岸和歐洲境內馬拉舍為奇等主要換裝口岸的作業能力已經到了超飽和狀態，一度造成大量中歐班列滯留口岸，形成日益嚴峻的口岸擁堵問題，極大地影響了中歐班列的正常運行。另一方面，由于大多數中西部地區城市不具備雄厚的產業基礎和充足的貨源優勢，無法滿足每列41個集裝箱、每周1班或數班的常態化開行要求，為保障開行甚至出現了較為嚴重的空載問題或大量發運低值貨物的問題，也在一定程度上造成了有限運力資源的低效使用甚至浪費。
第二，綜合運輸成本高，大力度補貼扭曲市場不利于中歐班列有序發展。相比傳統海洋運輸方式，作為陸路運輸的中歐班列，綜合成本偏高。一些沿線國家出于對本國企業及就業、稅收資源的保護，對過境的中歐班列收取較高運費；由于中亞及俄羅斯地區鐵路技術、管理等方面差異，歐洲段運價高出中鐵和俄鐵、哈鐵等國寬軌段近一倍。為積極參與“一帶一路”建設，打造新開放平臺和國際通道，培育中歐跨境鐵路運輸市場，各地政府給予班列補貼等開行政策支持有一定的必要性，其中運價補貼整體占總運價比例達到10%-40%。大力度補貼不僅扭曲了市場價格機制，而且帶來了一系列負面影響，一是增加了各地財政負擔；二是造成開行城市之間的惡性競爭；三是扭曲中歐班列市場供求。
第三，沿線國家存在基礎設施和服務能力瓶頸，無法為中歐班列持續健康發展提供支撐。總體來看，中歐班列沿線國家，特別是獨聯體國家和中東歐國家鐵路運輸設施較為陳舊，口岸換裝作業和通行能力不強。另一方面，歐洲地區的設施更新投入有限且進展緩慢。
第四，合作協調機制有待完善，政策支持亟待加強。雖然目前已經形成了在中歐班列國內運輸協調委員會、中歐班列運輸協調委員會、中歐班列專題協調機制等三個協調機制，在溝通、交流等方面發揮了非常重要的作用，但缺乏以市場為導向的城市之間、平臺公司之間、中外企業之間的合作機制。一是在促進線路優化方面，迫切需要建立以大型樞紐城市為核心、各城市平臺公司之間的合作開行機制；二是在與境外鐵路企業合作方面，缺乏集體談判機制，存在多頭談判，相互拆臺的現象，難以形成合力，不利于促進境外運輸成本下降；三是在境內外合作方面，由于歐洲國家沒有相關政策支持，國內物流、貿易企業缺乏境外經營網絡和合作伙伴，缺乏組織回程貨物的能力，無法為回程班列提供穩定的貨源支撐。
第五，信息化數字化整體滯后，亟待推進運行管理方式現代化。雖然近年來我國鐵路部門建立了95306國際聯運信息平臺，實現了中俄間國際聯運運單信息的交換，推動中歐班列數字化程度不斷提升。但是目前中歐班列的運行還未建立覆蓋境外鐵路及沿線國家或城市的統一的信息傳遞交換機制，部分沿線國家海關、檢驗檢疫等部門間的信息交互還是依靠紙質單據的交接，中歐班列的單證和關務的文件處理還是手工操作及人工核對，耗時費力，效率不高，準確性低，中歐班列單證和運輸系統的信息化建設依然任重道遠。
中歐班列高質量發展機遇與挑戰并存
隨著中國進入建設現代化國家的新階段和全球百年變局的持續深刻演變，既為中歐班列高質量發展帶來新機遇和更為廣闊的發展前景，也面臨更為嚴峻的風險和挑戰。
第一，中歐班列高質量發展面臨的新機遇。一是我國積極構建新發展格局有助于中歐班列發展邁上高質量發展的新臺階。特別是隨著全國統一大市場加快建設和區域協調發展加快推進，“東西雙向互濟、陸海內外聯動”的國際貿易新通道將加快形成，中歐班列開行市場將加快整合，促進開行城市之間加深合作，推動開行城市與沿線經濟發展，更好推動內外市場聯通，進一步提升班列開行規模和提升效率，增強班列整體競爭力，真正轉向高質量發展的新軌道。二是“一帶一路”共建國家互聯互通深入發展有助于中歐班列引領帶動能力進一步放大。隨著中歐班列加快貫通向東南亞、中亞到歐洲的全面貫通覆蓋，設施聯通和經貿網絡形成疊加效應，帶動了沿線國家交通基礎設施優化升級，涌現出許多新的物流、工業、商貿中心、產業園區，有力促進了沿線國家經貿合作與繁榮發展，將為中歐班列提供更大空間、更優路徑和更多發展機會，帶動更多國家、更多區域、更多產業的加入，進一步催生亞歐產業新版圖，形成亞歐產業新高地。三是百年變局深刻演變有助于中歐班列發揮國際產業鏈供應鏈穩定器的作用。中歐班列不斷發展壯大及其安全、穩定、高效運行，為我國內陸多個省份構建起全新的對外開放產業格局，也為中外大型企業對接全球市場提供了新鏈接，也為全球產業鏈供應鏈穩定帶來新支撐。特別是在經歷新冠疫情、烏克蘭危機及蘇伊士運河擁堵等重大突發事件考驗之后，中歐班列展現了良好的發展韌性和潛力，成為穩定全球產業鏈供應鏈不可或缺的國際物流新體系。
第二，中歐班列高質量發展面臨嚴峻的風險與挑戰。
一是地緣政治風險抬升，中歐班列穩定運行面臨挑戰。2022年俄烏沖突以來，對過境烏克蘭的班列運行產生較大影響，班列數量出現明顯下降。另一方面，亞洲地區的地緣政治風險也尤其值得關注，特別是中歐班列南線所經地區爆發了亞阿沖突、敘利亞戰爭等較高級別的軍事沖突，會給中歐班列南線發展帶來風險挑戰。二是面臨海運和航空市場的雙重擠壓，競爭壓力持續加大。在中國“一帶一路”倡議帶動下，近年來全球交通基礎設施聯通水平加快提升，推動全球物流體系加速調整。特別是受疫情沖擊影響，國際海運價格連續兩年居高不下，凸顯了中歐班列比海運快比航空成本低的競爭優勢，成為傳統海運的重要替代者，為全球產業鏈供應鏈穩定提供了重要支撐。但隨著疫情的消退，海運的成本優勢和網絡優勢回歸，加之近年來航空物流的快速崛起及其對高技術、高附加值和高時效物流市場競爭優勢，中歐班列面臨著嚴峻的雙重擠壓態勢，競爭壓力恐將超過疫情之前。三是國際鐵路聯運規則不統一，中歐班列亟待突破國際貿易治理挑戰。
政策建議
進入新階段，適應構建新發展格局和高質量發展的新要求，面對日益復雜的國際環境，推動中歐班列高質量發展，需要發揮中歐班列的比較優勢，釋放其聯動國內國際兩個市場、兩種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產業貿易金融互動的通道經濟，打造國內國際雙循環相互促進的戰略鏈接，為促進“一帶一路”高水平國際經貿合作提供具有全球競爭能力的通道體系。
第一，加強戰略謀劃和整體規劃，為班列實現高質量發展提供指導。經過10年快速發展，中歐班列已成為“一帶一路”建設的標桿品牌，進入新階段要在已經形成通道網絡的基礎上，發揮班列聯動國內國際兩個市場、兩種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產業貿易金融互動的通道經濟，實現從班列到樞紐再到產業體系和城市或區域發展的新循環，進一步提升中歐班列的發展帶動能力。為此，要加強對中歐班列發展規律和成效的研究，對班列沿線的產業、貿易、區位等進行深入分析，謀劃形成新階段班列發展的戰略布局和發展任務，加快形成以通道帶貿易，以貿易聚產業的新模式，打造區域貿易樞紐，構建區域發展與開放新格局，加快形成“一帶一路”經濟發展的新龍頭。
第二，以集散中心為核心培育樞紐和推動班列線路優化，實現從“點對點”向“樞紐對樞紐”開行方式的轉變。充分發揮中歐班列五大集結中心的集聚輻射作用，加快培育和建設中歐班列樞紐，逐步減少境內外城市之間的“點對點”直達開行，形成“樞紐對樞紐”的班列開行新格局。為此，要轉變班列開行機制和方式。一是建立準入門檻標準。根據已開通城市或擬新增的開行城市的產業基礎、對沿線國家貿易和投資情況、線路資源等，建立班列開行的準入標準。二是加快建立“樞紐對樞紐”、干支結合的開行方式。以境內外開行量大、具有較好綜合運輸條件的開行城市為核心，在開行時間、線路資源及運價等方面給予支持，進一步提升大型樞紐城市班列運輸規模和開行密度，更加有效地利用東、中、西三條主通道的運輸能力和換裝作業能力，實現中歐班列穩定運營和高效發展。三是加快形成以樞紐城市為核心的集散網絡，著力引導和推動中小型開行城市與大型樞紐城市合作開行，鼓勵中小城市與大型樞紐城市對接，采用“公轉鐵”“水轉鐵”等多式聯運方式，促進貨源加快集中集聚，提升班列的輻射和帶動能力。
第三，加快完善班列支持政策體系，由補運價轉向降成本、補短板、提水平，助力班列發展能力提升。在進一步完善補貼標準，明確補貼退坡時間表的基礎上，加快完善中歐班列發展政策。一是推進鐵路貨運價格改革，建立根據運量規模調節的價格浮動機制，進一步降低中歐班列主要通道的運價水平，提高中歐班列運輸競爭力。二是境外運輸價格的集成議價機制。由中鐵總公司牽頭各開行城市平臺公司，建立對外集體談判議價制度，促進境外運輸價格進一步合理下降。三是以國家對外貿易發展基金為依托，建立中歐班列發展基金，專項用于鼓勵支持班列開行，減少地方政府財政負擔，促進各地班列公平競爭。四是加快給予中歐班列大型樞紐啟運港退稅政策。比照西安中歐班列啟運港退稅政策，在班列5大集結中心及開行量達一定規模以上的樞紐城市實行啟運港出口退稅政策，不僅有利于加速出口企業資金周轉，也會極大提升班列集結中心或大型樞紐城市的貨源集聚能力。
第四，充分發揮各國政府作用和國內外資本力量，加快改善境內外沿線基礎設施和提升中歐班列現代化水平。加大沿線國家政府協調聯動，加強對中歐班列基礎設施投資支持力度。一是加大新通道的拓展。中歐班列線路與巴庫—第比利斯—卡爾斯(BTK)鐵路線對接，與“俄羅斯—烏克蘭—斯洛伐克—奧地利”寬軌鐵路項目等相關鐵路線路計劃對接，繼續深化發展過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道，并與中歐陸海快線銜接，提高中歐班列的通行能力和網絡覆蓋。二是根據中歐班列發展規模提高的需要，進一步推進阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、二連浩特等境內口岸建設，提高口岸車站的換裝和倉儲能力。三是借助絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行等國際金融組織貸贈款，對沿線國家鐵路、口岸等基礎設施進行改造升級，推動區域間交通基礎設施連通。
第五，加強境外合作和鼓勵“走出去”，進一步聚集國際貨源和促進班列雙向協調發展。鼓勵和支持中國鐵路總公司、各地平臺企業及物流、貿易企業“走出去”，更好利用進口博覽會等平臺，加強中歐班列的推介宣傳，積極與沿線各國的大型生產制造企業、貿易企業、物流企業對接和開展合資合作，搭建覆蓋貿易、物流、制造等多領域、多層次合作網絡，推出“定制化”“定時化”等多樣化班列服務，打造中歐班列的國際供應鏈體系，提升班列回程貨源的聚集和整合能力，促進班列雙向均衡發展。鼓勵國內資本和物流企業參與境外班列樞紐的口岸建設，通過合作或自建海外倉，發揮其物流配送、集貨、吸引和集聚回程貨源功能的同時，拓展清關、退換貨、數據分析等功能，提升口岸能力，為中歐班列境外穩定運行提供支持。
第六，促進數字信息共享，提高中歐班列數字化發展水平。以中鐵集團的95306國際聯運信息平臺和中歐班列客服中心為基礎，進一步促進與沿線國家鐵路、海關、檢驗檢疫、單證等信息系統的電子數據交換與共享，繼續推進與歐亞、歐洲等地區國家間國際聯運運單、跟進追蹤信息等EDI信息交換，并推行公鐵水“一票到底”運輸單證，實現無紙化交互，降低成本，提高運營效率，推動中歐班列貿易通道高質量發展。進一步推動移動互聯網、北斗系統、大數據、區塊鏈、云計算、物聯網等技術在中歐班列中的應用，加強與沿線國家在動態數據交換、跨境電子商務等方面的合作，無縫連接供需，共商共建共享中歐班列貿易大通道。
第七，加快完善多層次協調機制，促進合作共贏。在國內協調方面，協調處理好中央政府與地方政府之間、開行城市政府之間、地方平臺公司之間及其與中國鐵路總公司之間，在促進中歐班列發展方面存在的問題和矛盾，引導各方明確自身定位和加強溝通合作。在國際協調方面，繼續推動沿線各國海關部門開展深度合作，完善口岸協作機制，著力解決過境、通關層面出現的堵點、痛點問題。針對特定商品探索快速通關“綠色通道”項目。另一方面，加快推進國內各開行城市之間通關一體化，完善“三互”通關運作模式。擴大“出口直放、進口直通”模式覆蓋面，提高口岸通關效率和物流效能。在企業層面，要發揮好境內外企業的作用，鼓勵和支持中國鐵路總公司、各地平臺企業及物流企業“走出去”，與沿線各國的制造、貿易、物流企業對接和開展合資合作，提升中歐班列在境外市場的資源整合能力，不斷提升中歐班列的運營水平和質量，促進班列雙向均衡發展和實現合作共贏。
（王微 作者系國務院發展研究中心市場經濟研究所二級研究員）
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