假設你擁有這樣一份工作：露天作業，長期睡眠不足，沒空吃飯，全年無休，大概率不上社保公積金，隨時面臨罰款，被賊惦記。
交通工具只有3個轱轆，但要在1年時間里跑滿繞地球1圈的行程。每天穿行70公里，把至少80個盒子在3小時內完好交到更多陌生人手里。
一年酬勞至多能買下北京4環~5環間的1平米住地。如果靠光合作用活著。
……
你可能馬上就會控訴。但在目前，國內至少有200萬人從事這份工作。平均5人中，就有4人來自農村，且月薪低于6000元。“富士康都比快遞公司有人性。”這是其中一人對雇主的評價。
有關快遞員的公眾議題日漸增多，企業主也在表態。他們有人帶快遞員上市敲鐘，有人提供高于縣長的收入。但很多跡象表明，快遞員境遇正加速滑落——原因在于業務暴增帶來的消化不良，以及撇開基層員工，源源不斷涌向那些未來設施的資本。
連上廁所的時間都沒有
過去十年間，國內快遞業務量以40%的復合增長率突進，2015年已增長24倍，2017年又在2015年的基礎上再翻一倍。緊隨而來的是——爆倉。
在瀏覽器輸入“快遞爆倉”，有3萬多條相關新聞趴在那。最早可追溯至2010年。諷刺的是，2011年“被倒閉”的圓通，去年初又成了受害者，連謠言都一樣。這些謠言還卷入了其它加盟制快遞公司。事實上，傾瀉的包裹每年都要沖垮它們的部分網點幾次。
一個多月前，圓通在上海的一家網點被曝老板跑路，原因是經營不善。這里的包裹就像大蕭條時期被倒入河中的牛奶，寧愿丟在路邊，也沒人派送。這是因為派送產生的利潤根本不足以抵消營業成本。但是延誤一件的罰款，就能吞噬派送數百件包裹的經濟效益。
面對成千上萬的包裹，不產生延誤是不可能的，因為人手嚴重不足。過去十年，快遞從業人員的增速只有業務增速的一半。高強度勞動和低薪嚇跑了從業者，近一半的人會在一年內離職。
留下來的要改變身體構造。“我不喝水。”一名快遞員告訴記者，“這樣就不用上廁所。”而這在醫學上被歸入引發腎結石的誘因之一。
盡管如此，包裹還是無休止地被運來。包裹激增的那幾天，有人還動員親戚派送，但從任何角度看，這些人都稱不上快遞員。
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圖片來源：網絡
羊毛出在快遞員身上？
仔細讀讀快遞公司的財務報表，便知道一線員工身上正發生什么。就拿申通快遞和圓通速遞來說吧：前者在2015年、2016年，支付給8153名員工，用于管理、銷售的平均費用分別是1232元、1545元（非月薪）。圓通速遞還不如申通，同樣統計標準的計算結果只有896元、987元。
兩組數據的漲幅是25%和10%，但都不及內部快遞服務營收的增速。同時公司在其它領域的收入還在大幅度下降，也就是說，公司營收增長很大程度上寄托在基層員工，以及那些數量龐大的加盟商身上。但大部分人壓根兒就沒得到令人滿意的回報。
另一些月薪負增長的快遞公司則如下：韻達速遞2015年、2016年為5082元、3746元，漲幅-26%；順豐速運2015年、2016年為1.04萬、6333元，增幅-39%。
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（注：圖為韻達2016年年度報告，支付職工銷售、管理薪酬部分。其中2015、2016年度為2112元、2610元。按照上述薪酬/總薪酬的占比，以及相仿的單價，可粗略推算申通、圓通2015、2016年度支付給員工的平均月薪水平在1410~3680元之間。）
不知情的人可能會覺得這些公司的發展出了什么麻煩。但事實上，它們活得很滋潤，營收和利潤每年都在擴大。
當然，除了單件利潤。2010年，暨南大學快遞業研究中心的一名主任預測，低價競爭過去了。可是那之后，快遞平均單價每年都在下降。
“不降價就沒有客戶，沒有客戶就完不成任務量。”某城市某快遞總代理把總部的行為形容為壓榨，“完不成任務量總部就會罰錢。反正最后怎么都能算進它們營收里。”
就連京東也加入了價格戰。它在全國41座城市開通了上門攬收服務，同城、同省、同區、跨區的價格基本都低于順豐和EMS。甚至包裝還不收費。
關于這筆成本的來路？但愿不是從那些一線快遞員身上省下來的。因為就在京東2016年末開放自建物流施行電商B2C服務后，京東個別快遞員身上發生了令人郁悶的變化。一名工齡5年的京東快遞員先是在去年某一天，發現剛發的工資莫名其妙少了幾百塊。今年，他和同事又被告知，派送單費降價。另外疊加單只能算一單。同時，主管定下一條規矩，攬不到件不許下班。這名快遞員連三個轱轆都沒有，使用一輛二輪推車。
京東方面否認了這一說法。“我們沒有接到這方面通知。”一名發言人告訴記者，“京東配送員的收入水平一直穩步提高。”
現在，這名年近40的快遞員決定年后離開京東。他的父母身體不好也是誘因之一。和他一起打算離開的還有另外5名同事。
這里還有一項規定，離職員工若復職必須得到區域經理的批準才行。他也不知道這是為什么。事實上，他連降薪原因都不知道。按照他的說法，事先沒有通知，事后也沒人給他解釋。“公司決定不會告訴你這么多。只有接受或者走人。”他說，“反正我也不回來了。”
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4000萬設立醫學基金
但快遞員補助不到200萬
在上市的各家快遞公司的財務報告中，有一件事高度一致——持續對物流地產投入。這是因為我國物流地產的絕對規模要遠遜于發達國家。考慮到這片土地的快遞總量已經躍居世界第一，人均高標倉面積只有0.015平方米的數值意味著效率的巨大潛能（截至2015年第三季度，美國人均高標倉面積是我國78倍）。
在此之前，國內快遞公司更多采用租賃方式。國金證券2年前的一份報告顯示，順豐、圓通、申通的租賃房屋面積占總面積的比重分別是88.24%、72.18%、62.62%，其中瑕疵房屋面積占總租賃面積的占比分別為47.58%、31.53%、20.23%。
另一家進軍快遞業務的京東，雖然擁有900萬倉儲面積，但普遍被外界認為其中大部分來自租賃。近年來，隨著租金不斷提升、產能掣肘、以及不確定因素，自建倉儲正流行開來。蘇寧就為此募集50億元，順豐連年增長的負債率也要歸功于此。
這些占地巨大的物流地產項目，可以看做快遞公司的航空母艦。如果沒有這些重資產投入，那些同樣燒錢的分揀裝置、冷鏈設備、飛機、無人機就都派不上用場了。但同時，對這些巨無霸的投資也是一筆筆天文數字。光是建成它們，就要分為多期工程。而投資回報？“那至少是投入使用2年以后的事情了。”這是物流地產研究員徐問的結論，而這還只是針對地產商。快遞公司自建倉儲期待盈利可能需要更久。
總之，和這些遙遙無期的投資比起來，財務報表里對每個員工的福利、補助提升幾乎可以忽略不計，更不用說那些抱怨待遇下降的人了。
在申通2016年的財務報表里，還有一件讓人意想不到的事兒：副董事長陳小英向浙江大學捐贈4000萬元人民幣，用于設立“浙江大學教育基金會陳小英醫學教育教學獎勵基金”。
而同期報告里，公司對內部員工的補助還不足200萬。“我說就不能把這錢給員工嗎？”二級市場的一位股民問記者，他也做過快遞員。“捐贈物流學校也行啊。”
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盼望一塊錢的派費上漲
在各大快遞公司押注未來的投資中，有一項是時下最熱門的——智能快遞柜——被用于解決最后一公里配送難題。現在，單就快遞柜的資本投入，已經快追上外界對于快遞柜市場規模的預估水平了。
結果，這些耗資巨大的科技盒子（一個柜子的制造成本約等于一名快遞員年薪），不僅沒在商業模式上取得成功，還給快遞員增添了一大堆麻煩。來自北京某快遞網點的負責人，直白地告訴新手，“別用那些盒子。”他已經受夠了因為快遞員把包裹放進柜子后，然后客戶沒完沒了的糾纏。這些糾纏一旦變成投訴，就會轉變成罰款。唯一的區別是，投訴給誰。如果投訴到總部，總部核實后就會提供他一張100元的罰單；如果投訴到郵政局，郵政局會通過系統告知總部，那這張罰單的數額就變成了1000元。“總部說這1000元要用于公關費。”
要是一名快遞員一個月內惹上幾次類似麻煩，很可能半個月就白干了。就算他們不用承擔全部罰款，但精神打擊照樣讓很多人離開了這個行業。
“我就這么說吧，干這行的人從來不會嫌苦嫌累。但我們受不了侮辱。”上述負責人繼續說，“我不知道該怎么形容，感覺這個社會有些人心理病態，你懂嗎？有的人想花路邊攤價格，享受酒樓的服務品質。如果沒得逞，就跟快遞員來能耐。欠他？慣的，都是慣的。”
除此之外，快遞柜還在一系列問題上不受快遞員歡迎，包括操作復雜以及針對快遞員的收費。在記者走訪的大部分快遞員看來，后一項是不可接受的。
總之，現階段幾乎沒什么事值得快遞員開心。一些樂觀的人把目光投向了未來，在郊區轟隆隆拔起的新工廠里，那些默不作聲卻效率驚人的分揀機器人，可能是快遞員真正的救星。這些人滿懷期待，在未來某天，從中間環節省下的利潤，能換來1快錢的派費上漲。
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