中央經濟工作會上談到供給側改革的五大發力角度，主要包括去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板。結合冷鏈行業發展現狀，供給側結構改革也正當其時。其重點，無外乎以下三個方向。
一是補短板。
盡管我國冷鏈市場規模已達到1.12億噸，但與發達國家相比仍有很大差距：2014年我國的公路冷藏車保有量為7.6萬輛，美國是25萬輛，日本是15萬輛。中國物流與采購聯合會副會長蔡進曾表示：我國綜合冷鏈流通率不足20%，而美國、日本則分別達到90%與98%。澳柯瑪（5.770, 0.05, 0.87%）股份有限公司董事長李蔚也表示，受限于冷鏈運力不足，生鮮電商中需要冷鏈運輸的產品超過50%，但目前只有10%真正使用冷鏈，“泡沫箱+冰袋”是不得已的權宜之計。
從冷藏庫租賃到冷藏車、冷庫叉車購買，再到冷庫人工成本，冷鏈各環節成本基本都是普通物流配送的數倍以上。一份不完全統計顯示，2014年全國4000余家生鮮電商只有1%盈利，虧損的主要原因是大多數生鮮電商自建冷鏈物流令成本陡增，國內還沒有一個完整的生鮮物流配送體系，包裝、倉儲、配送等各個環節尚未打通，簡而言之，冷鏈仍是我國生鮮物流的短板。
二是去庫存。
冷鏈行業去庫存的前提是提高冷庫周轉率，它與冷鏈運輸量成正比，以一個庫容量為一萬噸的冷庫為例：冷庫利用率為80%，周轉率為2，運輸量為1.6萬噸/ 年；當周轉率提高到6時，運輸量就達4.8萬噸/ 年。企業可以采用信息化手段，及時獲取貨品的庫存和銷售數據，精準預測市場需求，為采購和庫存管理提供有效依據，從而提高倉儲的周轉率。
最后就是降成本，這是重中之重。目前，普通倉庫的造價約為400元/平方米，冷庫則要配備保溫系統，造價至少高達2000元/平方米，而且冷庫需要花費高額的電費，1萬平方米的冷庫一個月的電費至少要20萬元。就目前來講冷庫建設成本資金投入很大，建一座中型冷庫的成本就得2000多萬元。因為投入成本高，冷鏈物流運輸成本也一直保持著高門檻的價格，比普通運輸車輛要高出40--60%，所以大多數中小型企業因為高額的運輸費用，還是選擇普通的物流運輸。冷鏈行業正處在發展時期，從整個社會來講，社會基礎設施建設，包括企業投入，都在增加。對于冷鏈行業來說，實際上穩成本就是降成本，彼此之間上下游供應商和客戶之間，為了行業的健康發展，能夠彼此協商出一個穩定價格或者相對穩定的成本就已經很好了。
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