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中國物流與采購聯合會
中國物流學會
2015年7月發布

    一、前言
    當前，我國經濟發展進入“新常態”，正處于國家制定“十三五”規劃綱要的關鍵時期。在國務院出臺《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》、國家發展和改革委等12個部門發布《全國物流園區發展規劃（2013—2020年）》之后，物流園區的建設和發展進入新的階段。
    為進一步掌握全國物流園區（基地）的發展現狀、問題及趨勢，為國家有關部門和業內企業提供有關物流園區發展的決策支持服務，中國物流與采購聯合會和中國物流學會在2006年、2008年和2012年三次調查的基礎上，于2015年組織開展了第四次全國物流園區（基地）調查。
    本次調查依然堅持“全面普查、重點突出、抽樣均衡”的原則，力求獲取數據的全面性與準確性。在延續2012年所采用的網絡調查、電話調查、深度訪談、實地考察、召開座談會等多種形式的基礎上，還增加了電子郵件問卷、政府及協會收集等多樣化的數據來源渠道。獲取信息后，還增加了網絡復核、郵件確認、多渠道對比確認等數據清理手段。
    本次調查的范圍是：①限于署名物流園區、物流基地、公路港、物流港、無水港等的單位和企業；②園區占地規模在150畝（0.1平方千米）及以上，并具有法人資格；③規劃、在建、運營的實體單位，均在調查范圍。
    按照以上調查范圍及方法，本次調查篩選核實確認的物流園區（基地）數量為1210個，以此作為本報告的基礎數據?；厥盏湫蛨@區有效問卷438份，按照各經濟區物流園區數量占比進行分布抽樣，選取了300份有效問卷納入統計分析。本次調查工作歷時半年。在對調查數據和信息進行系統地定量及定性分析、與歷史數據進行對比分析，并充分吸收地方政府、行業協會及專家代表意見的基礎上，完成了本報告。在結合前三次調查實踐的基礎上，本報告通過更多的數據來源，運用新的數據質量管理手段，力求更加真實地反映我國物流園區（基地）的發展現狀，更加快速地反映業界的需求及訴求，更加有針對性地提出政策建議，以期繼續為政府有關部門、物流園區（基地）、相關企業、科研及教育機構、咨詢單位提供動態的信息及參考。
    我國物流園區（基地）發展歷史不長，情況比較復雜。我們的調查也還有許多粗疏和不完善的地方。敬請各有關方面提出寶貴意見和建議。

二、我國物流園區發展情況
    （一）總體情況
    本次調查依然沿用國家“十一五”規劃中對全國劃分為八大經濟區域的方法，即東北經濟區（遼寧、吉林、黑龍江），北部沿海經濟區（北京、天津、河北、山東），東部沿海經濟區（上海、江蘇、浙江），南部沿海經濟區（福建、廣東、海南），西南經濟區（云南、貴州、四川、重慶、廣西），西北經濟區（甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆），黃河中游經濟區（陜西、山西、河南、內蒙古），長江中游經濟區（湖北、湖南、江西、安徽）。
    1.園區數量穩步增加，區域分布趨于均衡
    經核實，截至本次調查結束，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。如圖1所示。

圖1  全國物流園區數量

從物流園區的區域分布來看，北部沿海經濟區物流園區數量最多，為216家，然后依次是長江中游經濟區211家、黃河中游經濟區175家、東部沿海經濟區156家、南部沿海經濟區135家、西南經濟區132家、東北經濟區111家、西北經濟區74家。如圖2所示。

圖2 八大經濟區物流園區分布情況

2.運營園區占比提升，政策效應初步顯現
一一調查顯示，全國1210家物流園區中，運營的有857家，占71%；在建的有240家，占20%；規劃的有113家，占9%。其數量占比如圖3所示。

圖3 物流園區建設狀態占比

與前兩次全國物流園區調查數據相比，本次處于運營狀態的物流園區數量大幅上升，由2012年的348家上升至2015年的857家。處于在建狀態的物流園區的數量與2012年基本持平。如圖4所示。

圖4  各類建設狀態物流園區數量

從各經濟區域的實際狀態看，北部沿海經濟區的物流園區數量在八大經濟區中居于首位，黃河中游經濟區的物流園區數量在近三年中迅速增加，排名第三，而長江中游經濟區與黃河中游經濟區在規劃、在建園區數量分別位居前兩位。如下表所示。我們認為，絲綢之路經濟帶和長江經濟帶國家戰略的提出對兩個經濟區域的物流園區規劃和建設起到了促進作用。

表1  2015年八大經濟區物流園區建設狀態分類統計

區域	規劃	在建	運營	合計
北部沿海經濟區	5	30	181	216
長江中游經濟區	35	50	126	211
黃河中游經濟區	21	40	114	175
東部沿海經濟區	9	14	133	156
南部沿海經濟區	10	18	107	135
西南經濟區	16	38	78	132
東北經濟區	11	32	68	111
西北經濟區	6	18	50	74
合計	113	240	857	1210

3.節點城市數量占比高,交通區位條件影響大

根據《全國物流園區發展規劃（2013—2020年）》，我們對所確定的物流園區布局節點城市進行分析。本次調查顯示，近三年來國家規劃的節點城市物流園區數量增長較快，其中一級物流園區節點城市的園區數量由2012年的279家增長到2015年的445家；二級物流園區節點城市的園區數量從2012年的165家增長到2015年的366家。如圖5所示。

圖5  物流園區布局節點城市園區數量對比

調查顯示，國家布局節點城市的物流園區數量占全國物流園區總數的65%，如圖6所示。

圖6  物流園區布局節點城市園區數量占比

問卷調查結果顯示，交通便捷仍然是物流園區吸引企業入駐的首要條件，配套設施齊全、服務質量高、園區品牌好分別排在第二、三、四位，如圖7所示。

圖7  物流園區吸引企業入駐的主要原因

注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

在調查過程中我們發現，隨著電子商務快速發展，電子商務企業紛紛涉足投資物流園區。其在選址時會充分考慮交通轉運的便捷性，特別是貨運高鐵的開發運營，交通條件成為電子商務物流園區考慮選址的重要因素之一。問卷調查結果顯示，物流園區周邊具備公路、鐵路、港口碼頭和機場運輸條件的占比分別為98%、25%、18%和8%，其中62%以上的園區具備兩種以上的交通連接方式，如圖8和圖9所示。

圖8  物流園區地理位置特點

注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

圖9  物流園區交通連接方式

（二）我國物流園區建設情況
    1.政府規劃和企業建設相結合,綜合服務型園區數量居多
近年來，國家有關部門出臺了一系列關于交通節點、物流節點、電子商務城市試點、自貿區等影響城市發展的規劃，而各級地方政府根據國家規劃積極行動，分別制定了一批符合當地發展要求的實施計劃。這些規劃和政策對物流園區的開發和建設形成了很大的影響。問卷調查結果顯示，目前政府規劃、企業主導仍然是我國物流園區開發建設的主要方式，占被調查園區的比例為65%。如圖10所示。

圖10  物流園區開發方式

按照《全國物流園區發展規劃（2013—2020年）》中對物流園區的分類，我們針對物流園區的類型進行了調查。問卷調查結果顯示，綜合服務型物流園區占比62%，仍然是占比最多的園區類型；其次是商貿服務型占比15%，貨運樞紐型占比12%，生產服務型占比6%，口岸服務型占比5%。如圖11所示。

 

圖11  物流園區類型

2.投資主體多元介入，政府支持力度不斷加大
    隨著我國物流業的快速發展，物流地產已成為地產業中的重要組成部分，特別是傳統房地產領域政策不斷調整，越來越多的投資商將投資方向轉向物流地產。除了物流企業、傳統房地產企業持續加大投資外，境外投資基金和國外地產商如普洛斯、嘉民集團等，乃至阿里巴巴、蘇寧、京東等電子商務龍頭企業也紛紛注資物流園區市場，物流園區投資主體多元化的趨勢進一步顯現。
通過對問卷調查數據分析，物流園區建設資金來源仍然以自籌資金為主，但國內貸款和國家預算內投資比重有較大幅度的提升，表明政府有關部門對物流園區建設的支持力度在加大。如圖12所示。

圖12  物流園區建設資金來源

注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

3.園區建設管理持續改善，實施進度影響因素多樣

隨著企業經營管理能力的不斷提升和政府服務工作的不斷改進，相較于2012年，物流園區建設進度的執行情況總體上有明顯改善。問卷調查結果顯示，能夠按照計劃建設的物流園區占比從2012年的74%提升到81%，而建設滯后的園區占比下降至16%，比2012年下降了6個百分點，如圖13所示。

圖13  物流園區建設進度

問卷調查結果顯示，50%的園區建設時長在1~3年內，建設時長為1年以內的園區占比為23%，時長3~5年的園區占比為21%，6%的物流園區建設時長達5~8年。如圖14所示。

圖14  物流園區建設時長

通過對園區建設進度滯后的原因進行分析，土地審批進程仍然是制約物流園區建設進度的主要原因。但是，與2012年相比，政府的政策調整和服務轉型起到了一定效果，物流園區在行政審批方面受到的阻力呈下降趨勢。與此同時，資金約束和市場問題卻成為物流園區建設進度滯后的重要影響因素。如圖15所示。

圖15  物流園區建設進度滯后原因

注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

（三）我國物流園區運營情況
    1.自主經營方式居多，合作共贏受到重視
    問卷調查結果顯示，物流園區經營管理方式仍然以企業自主經營為主。其占比為65%，比2012年有所上升；由政府管委會管理的物流園區占比為32%；而委托第三方管理的物流園區占比較少，僅為2%，如圖16所示。

圖16  物流園區運營管理方式

我們在調查過程中發現，由于土地資源的難以獲取和園區的專業化要求提升，物流地產商加大了跨界合作力度，推進轉型升級。以普洛斯為例，其與中糧集團達成戰略合作協議，在中國逐步打造現代食品物流網絡體系，共同發揮雙方在地產開發和運營管理上的優勢；另據報道，普洛斯已開始轉型，從物流地產商轉為物流運營商，開始在運營管理上發力。

2.園區業務功能日趨全面，增值服務收益穩步上升
    在激烈的市場競爭環境下，物流園區的服務功能進一步整合和提升。作為物流基礎設施的集聚載體，物流園區通過對物流、信息流、資金流的全面整合，不斷創新商業模式和服務流程，對提高資源使用效率起到了至關重要的作用。從園區主要業務功能來看，雖然倉儲、運輸、配送等傳統業務功能仍然占主導地位，但能夠提供流通加工、金融物流等業務的園區占比明顯上升。尤其是提供金融物流服務功能的園區占比從2012年的16%上升到2015年的36%。如圖17所示。

圖17  物流園區主要業務功能

  注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

問卷調查結果顯示，物流園區在實現了主要的業務功能后，在基礎配套服務方面有很大改善。有93%的物流園區提供了停車服務；有70%以上的物流園區還分別提供了餐飲、住宿、物業、安保等基礎服務。如圖18所示。

  

圖18  物流園區提供的基礎配套服務
注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。 

除以上主要業務功能和基礎配套服務外，物流園區近年來所提供的商務和政務服務也逐步增多。據問卷調查數據顯示，有80%以上的園區都能夠提供信息服務，有55%以上的園區都能夠提供工商服務，如圖19所示。

 圖19  物流園區提供的政務和商務服務

注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

問卷調查結果顯示，物業租賃和倉儲保管收入仍然是大部分物流園區的主要收入來源。但也可以看出，具有信息服務收入的園區占比進一步提升，達到59%，已經僅次于物業租賃、倉儲保管和運輸配送，排在第四位；而具有金融物流收入的園區數量占比達到了29%，說明物流園區增值服務呈現出快速發展的態勢。如圖20所示。另外，調查發現，物流園區在土地出讓等方面的收入上升明顯。

圖20  物流園區主要收入來源
注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

3.信息化建設深受重視，線上線下平臺加速融合
    隨著互聯網、物聯網和電子商務的快速發展，信息系統已成為物流園區完成業務服務的重要手段，信息化投入也成為物流園區的重點投資方向。問卷調查結果顯示，信息化投資超過100萬元的園區占比達到66%。其中，信息化投入金額超過1億元的物流園區占到了5%。如圖21所示。然而，調查也顯示，我國物流園區信息化水平相對落后，“信息孤島”現象依然存在?？梢娢锪鲌@區在信息化建設方面還有很大的提升空間。

圖21  物流園區信息化投入總額

問卷調查數據顯示，物流園區信息系統的開發方式仍然以委托定制開發為主，占調查數量的53%，與2012年相比有所下降；但是物流園區自行開發信息系統的占比有所上升，同時外購成熟產品的比例明顯下降。這些都表明，物流園區能夠根據自身業務模式和特點開發適合自己的信息系統。如圖22所示。

圖22  物流園區信息系統開發方式

隨著移動互聯網的迅速發展，物流園區信息化發展呈現新的特點。以“卡行天下”為代表的虛擬平臺發展迅速。這類平臺融入第四方物流的概念，通過服務模式創新，將信息流、貨物流、資金流在同一平臺上實現整合，提升了物流資源的使用效率。隨著其運作的不斷深入，這類虛擬平臺迅速落地，與物流園區實體平臺的合作正在逐步展開，不僅提升了物流園區平臺的信息服務能力，也進一步促進了物流園區的網絡化發展。

（四）我國物流園區發展趨勢
    在我國經濟進入“新常態”的形勢下，物流園區的發展既面臨重大挑戰，也將迎來新的歷史機遇。
   1.經濟發展改變需求格局，園區呈現區域競爭態勢
   2015年3月，國務院授權國家發改委、外交部和商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，“一帶一路”國家戰略正式出臺。該戰略的實施對于提升我國的國際地位、強化國際交流，轉變經濟發展方式，具有重要的歷史意義。同時，電子商務特別是跨境電子商務的廣泛開展，使我國在國際經濟合作中開放程度進一步提高，極大地促進了我國對外貿易的開展，也在很大程度上增強了我國經濟發展中的國際物流需求。問卷調查結果顯示，物流園區業務輻射范圍擴大到國際范圍的物流園區數量占比，從2012年的10%增長至33%，充分說明物流園區的國際物流業務量在不斷增長。如圖23所示。自2011年起，包括渝新歐、鄭新歐、義新歐等在內的八條“中歐班列”陸續開通。“一帶一路”沿線的物流交通走廊及節點城市逐漸形成。這在很大程度上會改變相關城市和地區的物流需求以及物流流向和流量。
 

圖23  物流園區業務輻射范圍

   問卷調查結果顯示，物流園區吸引企業入駐的優惠條件最主要的是周邊交通市政設施改造，其次依次是便捷通關、財政補貼和減免土地出讓金。如圖24所示。這表明政府政策措施對物流園區發展的影響增大。

圖24  物流園區吸引企業入駐的優惠條件

注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

在國家“一帶一路”戰略發展的新形勢下，各地政府抓住機遇，主動出擊，采取多種政策措施，圍繞大通道在重要節點積極布局。在交通基礎設施條件好、口岸通關服務便利、地方政府政策支持力度大的地區，物流需求和大量的企業形成集聚，極大地推動了該局部區域物流園區的發展和提升，而周邊地區的物流園區競爭力則受到極大地削弱，虹吸效應明顯。在這種大形勢下，物流園區的競爭已經變化成為區域之間的競爭，而非單個園區之間的競爭。

2.流通結構引發物流變化，電商促進園區轉型升級
    隨著我國經濟發展方式的轉變，鋼鐵、煤炭、化工等生產資料領域的增速進一步放緩，而第三產業產值增速逐步增加，加之電子商務快速發展，物流需求出現了“黑冷白熱”“網漲店縮”的現象。問卷調查數據顯示，物流園區流轉商品中建材、日用品、食品等生活資料占主要地位。只有不足50%的物流園區流轉商品中含有鋼材、紡織品，而流轉商品中含有色金屬和化工品的物流園區僅占到28%，含有煤炭的物流園區僅占到6%，這與2012年調查時相比均有大幅度下降。如圖25所示。

圖25  物流園區流轉商品類型

注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

另外，問卷調查結果顯示，雖然物流公司和運輸企業仍然是物流園區入駐最多的企業。但值得注意的是，隨著電子商務的快速發展，超過50%的物流園區有電子商務企業和快遞企業入駐。如圖26所示。

圖26  物流園區入駐企業類別

備注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。 

種種趨勢表明，產業結構的調整，第三產業特別是電子商務包括跨境電商的快速發展，對物流園區的服務能力提出了新的挑戰和發展機遇，物流園區的服務應隨之轉型和升級。例如，在電子商務服務中，最顯著的變化就是多品種、小批量、單件化的作業要求大幅度增加，用戶對規定時間內單件化貨物的服務要求更高。這就從基礎設施建設、設施設備配備、作業流程管理、服務方式創新等方面對物流園區提出了更高的要求，必將進一步推動物流園區的轉型升級和設施設備改造。

3.市場競爭日趨激烈，兼并重組與網絡化發展提速
    近年來物流園區投資增勢快速上升，各類生產流通企業、物流企業、地產企業、電子商務企業、境外投資商等紛紛加入投資建設行列。物流園區的數量高速增長，市場競爭已經趨于白熱化。激烈的市場競爭催生著物流園區運營模式不斷創新，優勢互補的各方跨界合作、不同地區功能相近的園區跨區域聯合運營等迅速展開，物流園區的兼并、重組和整合將更為常見。
另外，云計算、大數據、物聯網等技術和“互聯網+物流”的應用正在對物流園區的發展產生深刻影響。加快園區傳統作業和服務模式的創新和改變，物流園區實體平臺與“互聯網+物流”的網絡化平臺的結合及其跨區域整合將進一步加強。例如，“公路港”模式、車貨配載虛擬平臺模式通過連鎖復制迅速擴張，虛擬平臺和實體平臺逐漸實現融合發展，物流園區正向著多元化、網絡化的方向發展。

三、我國物流園區發展過程中存在的主要問題
    （一）園區同質化現象依舊存在，部分園區面臨生存壓力
    為應對新常態下經濟發展的宏觀要求，物流園區建設成為各地區、各部門、眾多企業發展現代物流的重要抓手。通過調查我們不難發現，物流園區的同質化、重復建設現象在部分地區相當明顯。2012年調查報告反映的一些問題，例如，部分園區建設缺乏科學規劃、倉促上馬、與區域經濟發展缺乏有效銜接，部分中小城市物流園區數量過多、規劃建設面積與區域經濟發展要求脫節，部分物流園區在一定程度上存在盲目建設、缺乏全局性統籌論證等問題，并沒有得到明顯解決或很大改善。這些問題極易造成重復建設和資源浪費，在一定程度上不利于物流園區健康發展。
    同時，同質化現象會極大地加劇區域內物流園區之間的惡性競爭，使部分園區面臨著生存挑戰。問卷調查結果顯示，與2012年非常相似，目前影響物流園區利潤的主要因素仍舊為市場競爭、物流有效需求不足和運營成本的變動三項。65%的物流園區認為市場競爭是影響利潤的主要因素，這進一步反映了物流園區激烈競爭的現象。無論是問卷數據，還是實地調研結果，都反映出物流有效需求不足和運營成本上升會對部分園區的生存帶來極大的生存壓力。如圖27所示。

圖27  影響物流園區利潤的主要因素

備注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。
 

（二）土地資源及稅收政策影響明顯，繼續成為園區發展瓶頸
    園區調查過程中發現，征地困難仍然是制約物流園區發展的主要因素，特別是城鎮化程度高的地區，物流需求和土地資源緊缺的矛盾隨著城市發展進一步加劇。問卷調查結果顯示，41%的物流園區表示征地困難仍然是園區發展過程中遇到的最大阻力和困難，其次依次是配套設施沒有及時跟上、地方經濟發展速度制約、資金不能及時到位和沒有優惠政策等。如圖28所示。以北京市為例，由于城市擴建造成無限度外遷，物流用地極度短缺且難以獲得，倉儲租金急劇升高，這在很大程度上會對區域物流運行成本和城市配送效率產生重要影響。

圖28  物流園區發展過程中遇到的阻力及困難

備注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

在園區深訪調查過程中，許多園區提出了稅收政策對園區規劃建設的影響。2012年，國家曾出臺三年期的大宗商品倉儲設施用地土地使用稅減半征收政策。之后，一些地方通過提高土地等級和單位面積稅率等手段，抵減了部分減稅效果?，F在，該項政策到期難以延續，而已經提上去的土地等級和稅率又不可能降低，這就造成物流企業土地使用稅負擔成倍增加。此項政策不僅影響物流園區當期收益，而且極大地壓制了新增投資的積極性。如山東某地，原來每平方米繳納土地使用稅3元，現在由于減半政策取消，再加上原有土地等級及稅率的提高，三重因素疊加提高到了14元。一位鋼鐵物流園區的管理者表示，由于鋼鐵行業不景氣，園區在獲得政府批復后兩年多內仍然處于規劃和初建階段，但是每年的土地使用稅達近千萬元，企業負擔非常大，轉型也十分困難。
    （三）專業服務能力有待提升，綜合型人才需求仍然旺盛

隨著現代物流的不斷發展，物流服務的細分需求不斷提高。面對生產資料和生活資料的不同物流需求，物流園區的專業化服務能力、標準化服務能力、信息化服務能力、多元化服務能力將是未來一段時間內發展的重點。
    問卷調查結果顯示，提高信息化水平、強化服務，拓展業務領域、增加服務項目，優化網絡、降低運營成本，加強市場營銷、重視客戶服務，仍然是物流園區未來需要重點加強的工作，如圖29所示。而在人才方面，提高員工素質也是物流園區未來需要重點加強的工作之一。在物流園區建設和運營方面，綜合型物流管理與工程人才仍舊是最緊缺的，而需要物流信息管理人才的園區比例則從59%提升至76%，反映出相當多的物流園區對于提升其信息服務水平的渴望非常強烈，如圖30所示。

圖29  物流園區未來需要重點加強的工作
備注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

圖30  物流園區未來重點需求人才
注：圖中百分比是勾選選項的被調查園區占有效調查樣本總量的比例，反映被調查園區對該選項的認可程度。

四、促進我國物流園區健康發展的若干建議
    （一）面向政府部門的建議
    1.加強區域統籌協調，立法保護園區發展
    建議繼續加強對物流園區的統籌規劃，通過全國性示范園區、標準化建設等工作，切實推進《全國物流園區發展規劃（2013—2020年）》的實施。各級地方政府有義務從區域發展的角度考慮物流園區發展，充分理解物流園區的基礎性、戰略性與公益性特點，正確處理物流園區和區域經濟發展的關系，科學規劃物流園區的區域總體布局與戰略定位。建議各地方政府組織相關部門形成聯動工作機制，圍繞其區域總體規劃目標，進一步細化物流園區規劃、審批、建設、運營等各環節的具體管理辦法，促進本地區物流園區的協調發展。
    建議研究和加強物流用地的立法保護。物流業是基礎支撐性產業，合理規劃物流用地是保障經濟社會發展的基礎條件?；谀壳拔锪饔玫鼐o張的情況，一方面應重點治理改變土地用途、囤積土地、閑置土地、低買高賣等行為；另一方面要保證物流用地的供地期限，按成本價提供物流用地，保障物流園區規劃的長期可用。
    2.加快物流標準化建設，夯實園區發展基礎
    建議充分發揮行業協會作用，全面推進物流園區標準化工作。加強對物流園區基礎設施、管理流程、服務質量等方面的標準建設和實施，提高物流園區的組織化和社會化程度，為物流園區的互聯互通和協調發展創造條件。
    在現已開展的物流園區監測和評價工作的基礎上，建議開展物流園區對城市或地區降低物流成本、提高物流效率的監測和評價工作。圍繞各地區的龍頭物流園區、物流基地，通過對項目連續運營數據的采集監測，對比相關城市或地區的物流行業數據、經濟發展數據等，評估分析各重點園區對地區物流資源整合、促進產業發展、提升對外經濟發展等方面的效果，全面展示重點園區的示范帶動作用。
    3.鼓勵園區互聯互通，深化誠信體系建設
    在新的歷史時期，物流園區發展有必要打破原有的孤島形式。通過平臺整合、連鎖復制、結盟聯合等多種形式，不斷創新服務模式，提升服務質量和水平。建議鼓勵物流園區走集約化發展道路，在管理、業務、資源等方面與其他園區實現多元化合作，對網絡化、連鎖化經營的物流園區給予一定的政策支持，通過示范效應進一步提高物流資源的利用效率，促進物流業健康快速發展。
    建議開展物流園區誠信體系的建設工作。通過入駐企業評價、信用監測、服務質量監督等環節，不斷提升物流園區的品牌效應，促進和形成良好的市場環境。
    （二）面向園區建設和運營者的建議
    1.明確市場需求，不斷優化調整發展戰略
物流園區作為基礎設施，具有初始投資大、回報周期長的特點，特別是在經濟形勢和市場環境不斷變化的條件下，物流園區的競爭將更加激烈，因此園區的戰略定位就顯得尤為重要。建議物流園區的所有者和管理者圍繞全國及全球的經濟發展新趨勢，加強實地調查，注重科學分析市場形勢，深入研究區域產業發展，充分了解周邊區域乃至全國物流園區的競爭態勢以及物流園區布局的變化，圍繞客戶需求持續改進和提升園區服務功能，培養其自身核心競爭力。
    2.樹立創新意識，逐步構建物流產業生態圈
在經濟進入新常態、園區競爭日趨激烈的形勢下，物流園區運營者應加強轉型升級意識，不斷創新商業運作模式，推行開放理念、廣泛開展多元化的合作。通過合作，不斷豐富物流園區的服務內容，實現多業聯動，確保土地所有者、園區經營者和園區入駐企業的和諧發展，持續推動區域內和區域間物流園區的合作與資源共享，圍繞園區運行構建物流產業生態圈，實現區域物流資源的集聚，不斷提高區域物流運行效率和降低物流成本。
    3.強化管理服務，持續推動人才培養和技術創新
我國很多物流園區在建設初期發展迅速，很快形成一定規模，之后就進入發展的瓶頸期。分析其經營難以突破的原因，很大程度上是由于經營管理團隊的管理水平不足所造成的。因此，物流園區應加強產學研結合，鼓勵人才培養、加強人員的繼續教育，加大人才引進力度，不斷鍛造一支具有國際視野的、綜合管理能力強的高水平團隊，為園區長遠發展提供智力人才保障。同時，應緊跟時代發展步伐，在物流作業與管理中加強物聯網、云計算、大數據、移動互聯等先進信息技術的應用，形成物流大數據管理體系，不斷提升園區競爭實力。

 

 致謝：國家發展和改革委等有關部門熱情指導；

       各地政府物流工作牽頭部門、物流行業協會大力支持；

       中物聯物流園區專委會會員單位積極參與；

       西安市商用信息系統分析及應用工程實驗室提供技術支持。

 

調查組主要成員名單

 

組  長：何黎明  中國物流與采購聯合會會長    中國物流學會會長
    副組長：賀登才  中國物流與采購聯合會副會長  中國物流學會副會長
                    中物聯物流園區專委會主任
            馮耕中  西安交通大學管理學院副院長、教授中國物流學會副會長
                    中物聯物流園區專委會專家委員會副主任

成  員：劉纓纓  西安市商用信息系統分析及應用工程實驗室主任

        孫  雨  西安市商用信息系統分析及應用工程實驗室研究員

        姜超峰  中物聯物流園區專委會專家委員會主任

        張曉東  中物聯物流園區專委會專家委員會副主任

        黃  萍  中物聯物流園區專委會秘書長

        陳對對  西安市商用信息系統分析及應用工程實驗室研究員

        羅  征  西安市商用信息系統分析及應用工程實驗室副主任

        袁衛東  西安市商用信息系統分析及應用工程實驗室研究員

        王偉西  西安市商用信息系統分析及應用工程實驗室研究員

        陳  凱  中物聯物流園區專委會成員